Catalunya ha apostat per generalitzar les carreteres dos més u (2+1). Es tracta de vials de tres carrils: un per cada sentit i un central que s'alterna cada pocs quilòmetres per facilitar avançaments. Els dos sentits, a més, estan separats per una barrera física per evitar col·lisions frontals.
Molt més desconegudes són les carreteres dos menys u (2–1), força populars a l'estat francès i als Països Baixos i que tot just comencen a implantar-se al nostre país. Un dels primers projectes a ser realitat ha estat a l'Alt Penedès, una comarca que aposta per aquesta solució per prioritzar les bicicletes,pacificar el trànsit en vehicle privat i fer-ho compatible amb l'activitat vitivinícola en antics camins rurals asfaltats.
Com funciona una carretera 2-1?
Les carreteres 2-1 tenen com a gran objectiu promoure la mobilitat activa i segura. És a dir, les bicicletes -i els vianants- tenen prioritat respecte als cotxes i camions. La senyalització i els elements físics deixen clara aquesta pacificació i que són els conductors els que s'han d'adaptar i no a la inversa.
El model ideal és en vials de sis metres d'amplada. Es marquen dos carrils laterals per a bicicletes d'1,5 o 2 metres d'amplada. L'espai central és el carril destinat a cotxes que, en cas de trobar-se un altre vehicle a motor en sentit contrari, s'han d'apartar o aturar-se per deixar-lo passar.
La implantació és ideal en vies interurbanes amb baixa intensitat i bona visibilitat, és a dir, poques interferències fàcils de gestionar. Hem considerat com a intensitat de referència 2.500 v/dia. Segons MITMA podria ser 2.500 i 5.000 v/d segons perfil i segons CROW <4.000 v/d pic.twitter.com/SZB9JrnQJB
— VAIC Mobility (@_vaic_) July 18, 2023
Els dos països europeus que més han optat els darrers anys per aquesta solució són França i els Països Baixos. En el primer cas sovint s'ha pecat de marcar els carrils laterals molt estrets, fet que provoca una "falsa sensació de seguretat", segons explica Jordi Castelló, responsable de la consultora Vaic Mobility, especialitzada en mobilitat sostenible. En canvi, l'experiència neerlandesa ha apostat per uns carrils ciclables "tan ample com siguin necessaris" i que sigui el cotxe el que s'hagi d'adaptar a l'espai restant.
L'aposta de l'Alt Penedès pel 2-1
El Consell Comarcal de l'Alt Penedès va iniciar fa dos anys una anàlisi global de l'ús de la bicicleta com a mobilitat obligada. "Volíem veure com s'utilitzava per anar a treballar o estudiar, més enllà de l'ús turístic o esportiu", explica Marta Salamé, enginyera de la institució comarcal.
L'estudi havia de plantejar diverses opcions per tenir eixos ciclables que unissin les poblacions de la comarca amb una premissa: poder actuar en el màxim de quilòmetres amb un cost raonable. Per altra banda, la comarca disposa d'una xarxa molt extensa de camins rurals, vinculada a un sector vitivinícola molt potent i un poblament molt dispers. Moltes d'aquestes vies s'han acabat asfaltant i han esdevingut dreceres per als cotxes que, en general, no respecten la limitació de 30 o 40 quilòmetres per hora.
"Hem vist que teníem la possibilitat d'endreçar-ho, perquè són camins on cada vegada més la gent no s'atreveix a passar-hi caminant o en bicicleta", assenyala Salamé a Nació. És en aquest context que s'opta per explorar el plantejament del dos menys u. Una manera de comptabilitzar la necessitat de tenir eixos pedalables comarcals amb la de pacificar uns vials que amb l'efecte Google Maps s'han omplert de trànsit no local.
La prova pilot de la Carrerada
Una de les primeres carreteres 2-1 que s'ha fet realitat a Catalunya és la Carrerada. Es tracta d'un antic camí ramader d'uns sis quilòmetres que uneix Guardiola de Font-rubí amb les Cabanyes. Es tracta d'una via de poc trànsit (menys de 500 vehicles diaris) i que s'utilitza molt per tractors i màquines recol·lectores de raïm. "És un vial que transcorre paral·lel a la carretera i, per tant, té tot el sentit que els cotxes no hi tinguin prioritat", destaca Salamé.
Des del Consell Comarcal i Vaic Mobility s'ha concebut aquesta actuació com una prova pilot. De fet, s'ha aprofitat una petita aportació de la Diputació de Barcelona per reasfaltar la via per tal de fer la conversió a aquest model pacificat.
Com que no arriba als 6 metres d'amplada, s'ha optat pel model neerlandès de marcar dos carrils laterals amples i deixar un espai central molt petit. A banda dels vorals, s'ha complementat amb senyalització vertical i horitzontal -amb pictogrames i pintura vermella-, així com elements de pacificació com esquenes d'ase. "També s'hauria pogut optar per estretaments puntuals, però l'ús del camí per maquinària agrícola ho impedia", apunta Jordi Castelló. "La qüestió clau és que sigui molt visible que la prioritat és per la bicicleta i que sigui el cotxe qui s'hi ha d'adaptar", afegeix.
L'actuació uneix tres municipis -Font-rubí, Vilobí i les Cabanyes- i permet connectar amb el carril bici que arriba fins a Vilafranca, la capital comarcal. Està previst instal·lar-hi un comptador que analitzi el flux dels usuaris. De moment, tot i que des dels ajuntaments admeten que cal força pedagogia, l'actuació s'ha entès i està sent ben rebuda.
Un salt d'escala amb la C-15
A Catalunya s'han dissenyat ja diverses vies 2-1, però l'actuació més emblemàtica també està prevista a l'Alt Penedès. Es convertirà el vial de servei de la C-15 -la carretera d'alta capacitat que uneix Igualada amb Vilanova i la Geltrú- en un eix amb prioritat per les bicicletes.
Inicialment, l'actuació abastarà tot el pas de la C-15 -que precisament s'està convertint en una carretera dos més u- per l'Alt Penedès, des de Sant Pere de Riudebitlles fins a Sant Miquel d'Olèrdola. Són quasi 20 quilòmetres d'un vial que estava en molt mal estat i que la Generalitat plantejava millorar per tal de fer-hi passar els tractors i altres vehicles agraris.
Les dues idees s'han pogut comptabilitzar i el Departament de Territori assumirà la conversió d'aquesta via de servei en un gran eix ciclable amb la fórmula del dos menys u -aquí amb una amplada ideal per aquesta solució-. El Consell Comarcal, per la seva banda, aprofitarà una aportació dels fons Next Generation per executar trams d'enllaç, l'adequació paisatgística de l'obra -per exemple amb arbrat-, infraestructures com punts de recàrrega o àrees de descans i aparcaments segurs en punts clau.
La infraestructura, que podria ser una realitat a mitjan 2025, serà un projecte molt vertebrador, segons la institució comarcal. "No només per afavorir la mobilitat quotidiana en bicicleta a l'interior de la comarca sinó per acostar el Penedès cap al mar", assenyala Marta Salamé. En aquest sentit, esperen que en una zona fase es pugui executar el tram del Garraf i, si és possible, també el de l'Anoia.