Aquesta setmana el portaveu d'Elit Taxi, Tito Álvarez, amenaçava amb una "aturada indefinida" del sector del taxi a la Gran Via de Barcelona si el Govern aprova la proposta de decret llei dels vehicles de transport amb conductor VTC que prepara el Departament de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori. "O acaben amb el conflicte i respecten la ràtio 1/30 (1 VTC per cada 30 taxis) o paralitzarem aeroports i estacions", amenaçava a la Generalitat el portaveu de l'organització.

El pròxim 30 de setembre de 2022 venç el termini perquè les comunitats autònomes regulin els VTC. A través del reial decret llei 13/2018, el govern espanyol va establir un període transitori de quatre anys perquè els VTC puguin continuar prestant serveis d'àmbit urbà. A partir de llavors, aquests serveis s'hauran de regir per les normes que dictin les comunitats autònomes.

A Barcelona les pressions violentes del sector del taxi durant el Mobile World Congress del 2019 es van saldar amb l'aprovació del Decret Llei 4/2019 que establia, entre d'altres, un mínim de temps de precontractació dels vehicles amb llicències VTC de 15 minuts, així com la prohibició de la geolocalització i estacionament en vies públiques. El llavors president de la Generalitat Quim Torra, reconeixia, l'abril del 2019, que el decret era resultat directe de les pressions del sector (recordeu-vos de les llunes trencades) i el potencial risc per a la celebració d'un esdeveniment tecnològic de dimensió mundial com el Mobile.

Legislar a remolc d'amenaces i xantatges suposa, evidentment, un cas paradigmàtic de captura del regulador. Els processos de captura regulatòria es produeixen quan el regulador no dissenya una regulació amb l'objectiu d'augmentar l'eficiència o l'equitat, sinó per augmentar el benestar d'una indústria o grup de pressió, adoptant una òptica d'interès particular i no d'interès general.

El 2016, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va estudiar el cost del monopoli del taxi i la regulació dels seus preus, identificant un sobrepreu d'un 12,3% com a mínim a l'Àrea Metropolitana de Barcelona. El monopoli del taxi es tradueix en majors preus, menor qualitat, menor varietat i menor innovació.

Els darrers trenta anys, Catalunya ha crescut en població, en activitat econòmica i en nombre de turistes i visitants. Tanmateix, el nombre de llicències de taxi i VTC s'ha mantingut immòbil. Ha augmentat el nombre de metges, de periodistes, d'enginyers, però no de taxistes. La proporció de taxis ha passat de 2,25 taxis per cada 1000 habitants a 1,79 taxis per cada 1000 habitants.

Recentment, la Comissió Europea plantejava una sèrie de criteris per regular el sector del transport local de passatgers sota demanda; entre d'altres, reduir al mínim necessari els requisits d'accés a llicència, eliminar el temps d'espera obligatori entre la contractació i la prestació efectiva del servei, autoritzar el transport de passatgers fora de l'àmbit en què s'ha atorgat la llicència (és a dir, que les llicències siguin a la pràctica úniques per tot el territori), i integrar el transport públic de passatgers amb els operadors de transport urbà. La regulació catalana actual no incorpora actualment cap de les recomanacions esmentades.

A Catalunya, la resistència a l'activitat d'operadors com ara Cabify, Uber o Bolt, és un exemple de llibre de mala praxi regulatòria: un grup de pressió ben organitzat (els taxistes) extreu rendes d'unes llicències limitades per decisió de les administracions públiques, unes autoritats que no aprecien la importància del canvi tecnològic i imposen barreres a la competència.

El canvi tecnològic en el sector del transport urbà de passatgers sota demanda ha redibuixat el panorama competitiu. És l'hora d'apostar per un tractament global dels operadors, indistintament de si operen amb llicències de taxi o amb llicències de VTC, i eliminar la ràtio d'1 VTC per cada 30 taxis. Catalunya té l'oportunitat d'establir una nova regulació procompetitiva del sector en benefici de l'interès general. La societat es mereix una resposta millor.