Les dades de la caixa negra del tren d'Iryo que va ser envestit per l'AVE a Toledo revelen nova informació sobre l'accident que va deixar 69 víctimes mortals i va provocar la dimissió del ministre de Transports Óscar Puente. Segons avança El Mundo, la força del xoc de l'AVE -que anava a entre 160 i 200 km/H- va fer que l'Iryo, que estava aturat a la via, arribés als 47 km/h en només tres segons, una situació extraordinària tenint en compte que el vehicle pesa unes 450 tones. La col·lisió es va produir exactament a les 8.53.12 hores i el vehicle va acabar completament aturat a les 8.53.21 hores.
Només nou segons van ser suficients perquè el tren d'Iryo quedés destrossat després de rebre l'impacte de les 450 tones. La col·lisió va provocar el descarrilament de diversos vagons, un dels quals va acabar bolcat lateralment, i va deixar els 152 ocupants del comboi enmig del caos.
Segons informa El Mundo, els problemes havien començat gairebé un quart d'hora abans del sinistre. El tren d'Iryo va aturar-se després de patir una "pèrdua de transmissió total". La maquinista va intentar contactar amb el centre de control d'Atocha en tres o quatre ocasions, però no va obtenir resposta. Finalment, va aconseguir comunicar-s'hi quan es trobava davant del senyal d'entrada a Urda.
Des del centre de control li van indicar que s'havia produït una incidència en el sistema de senyalització LZB i li van ordenar que desconnectés i tornés a connectar el tren. La conductora va intentar reiniciar el sistema Hitachi dues vegades, sense èxit. Després de diversos intents per recuperar-ne el funcionament, a les 8.51 hores va començar a rebre assistència del departament de manteniment. Mentrestant, l'AVE ja s'acostava al punt on el comboi havia quedat immobilitzat.
Un impacte de nou segons
L'AVE 2080, va envestir el tren d'Iryo per darrere i va transmetre sobtadament la força del seu moviment al comboi aturat. L'impacte va deformar greument la part posterior del vehicle i la sacsejada es va estendre pels seus vuit vagons, que ocupaven uns 200 metres de longitud. La violència del xoc va provocar el descarrilament de la part central del tren i va fer caure lateralment el tercer vagó. A l'interior, els equipatges i altres objectes van sortir disparats. El fregament dels materials i l'arrossegament van anar reduint progressivament la velocitat fins a la seva immobilització.
Després del xoc, la maquinista va comunicar al centre d'operacions que un altre tren l'havia envestit per darrere. Va assegurar que es trobava bé, però que no aconseguia contactar amb el cap de tripulació. Sis minuts després de l'accident continuava sense poder localitzar-lo i alertava que passatgers estaven abandonant els vagons pel seu compte. La conductora també va informar que una treballadora del servei de restauració havia quedat atrapada amb ferides al cap i que els passatgers tampoc no podien sortir per les finestres.
Les primeres imatges del desastre
A les 9.03 hores, la maquinista va tornar a contactar amb el centre d'operacions i va fer una videotrucada per mostrar l'estat del tren. Tres minuts més tard, s'hi van incorporar diversos responsables de manteniment i operacions per valorar els danys i orientar la conductora. A les 9.12 h, Adif va comunicar per correu electrònic la suspensió de la circulació ferroviària després de confirmar la col·lisió.
Els serveis d'emergència es van trobar una escena devastadora: dos trens greument afectats, passatgers desorientats i ferits que intentaven auxiliar altres víctimes entre les restes dels combois. La reconstrucció de les comunicacions recollides a la caixa negra permet conèixer amb més detall la successió dels fets, des de les primeres incidències tècniques fins a l'arribada dels equips d'emergència, en un dels accidents ferroviaris més greus dels últims anys.
La comissió independent que investiga l'accident ha demanat que els trens d'alta velocitat circulin amb "marxa a la vista" quan fallin els sistemes de seguretat LZB o ERTMS, és a dir, a una velocitat que permeti aturar el comboi en qualsevol moment. L'organisme reclama aplicar aquesta mesura de manera provisional i revisar exhaustivament els protocols de seguretat, especialment en la transició entre sistemes. La petició arriba després que el sistema LZB registrés una setantena de fallades enguany a la línia Madrid-Sevilla, segons dades del govern espanyol.
