L'aeroport de les turbulències

Any 2003. Catalunya tanca l'etapa del pujolisme i obre la del Tripartit, el govern de les formacions que durant anys han estat a l'obaga del govern de la Generalitat. És l'època dels diners, dels grans projectes faraònics que serveixen per omplir els discursos de conceptes com l'equilibri territorial i el progrés. A Lleida, la demarcació menys poblada de Catalunya, arriba l'Alta Velocitat, un projecte reeixit que anima l'ambició de les administracions, que veuen l'oportunitat de posar-se al mapa amb un projecte encara més sonat. La voluntat del govern Pujol de convertir la petita terminal d'Alfés en un aeroport regional queda superada per la política del moment, muntada en l'euro i que comença a buscar indrets per ubicar el nou aeroport.  
 
Un any després, s'anuncia que el municipi d'Alguaire, de 3.000 habitants, serà la seu del projecte, "una prioritat" pel Govern de la Generalitat, en mans del socialista José Montilla que comença a cantar les excel·lències d'una instal·lació de la qual no s'ha posat encara cap pedra, però que s'assegura viable al 100%. Es diu que les empreses hi abocaran capital i que les companyies hi aterraran atenent la proximitat amb els centres turístics, a un cop de pedra gràcies a l'AVE que acaba d'arribar. La Cambra de Comerç presenta també un informe on s'anuncia que l'aeroport generarà més de 500 llocs de treball directes i que serà rentable en només 4 anys. S'estimen 72 milions per fer l'obra.

La febre de l'aeroport genera propostes i projectes empresarials que utilitzaran pretenen utilitzar la terminal com una base per fer negoci. Aerotaxis, serveis d'helicòpters o fins i tot vols directes Lleida-Nova York omplen pàgines de diaris i ajuden a reforçar la idea que Lleida, per fi, serà coneguda arreu. L'obra es va fent sense contratemps mentre s'anuncien vols amb Frankfurt, Lisboa, Londres, Milà, Sevilla, A Corunya... L'interès és màxim, i tot i que la Generalitat s'ha d'empassar la construcció de la torre de control i l'estació de passatgers, que en un principi l'havia de fer l'empresa concessionària Dragados, i que cap empresa aposta per la gestió de la terminal després que s'obri el concurs per la gestió, l'obra acaba entre aplaudiments i elogis. Lleida té la seva particular icona de postal. El progrés ja és aquí, i ha acabat costant 95 milions.
 
Poc després, Montilla inaugura el flamant Aeroport Lleida-Alguaire amb un breu vol Barcelona-Lleida realitzat per un Airbus de la companyia Vueling on hi van membres del Govern, el president de l'aerolínia, els primers directius d'Aena i desenes de periodistes. És un 17 de gener del 2010. La plèiade de polítics és extensa i els discursos són poc menys que triomfals. Montilla diu, textualment, que la nova terminal lleidatana "ajudarà a aixecar el vol contra la crisi".

Els primers vols de Vueling s'omplen cap a París i Palma de Mallorca gràcies a la curiositat dels lleidatans, que poc a poc perden l'interès per volar des d'Alguaire. Rayanair, que també opera des de Lleida, suspèn al cap de pocs mesos els trajectes cap a Hahn (Alemania) i Bèrgam (Itàlia) tot i les ajudes públiques per mantenir-se a la terminal. Durant un temps, l'aeroport només compta amb els vols de la filial de baix cost d'Ibèria, Airnostrum, que estableix vols setmanals a Palma i a l'estiu a Maó i Eivissa.

De les promeses de viabilitat, a la recerca desesperada de capital

La companyia aragonesa Pyrenair també prova sort a Alguaire, i fracassa de la mateixa manera que ho fan els trajectes cap a Barcelona amb Vueling, molt subvencionats i que deixa imatges gairebé ridícules com aquella en que es veu una desena de persones que fan el trajecte cap a la capital catalana en un avió amb capacitat per 180 viatgers. La premsa del moment recull històries hilarants com la d'una família que acompanya l'avi a Lleida amb cotxe per tal que visqui l'experiència de viatjar amb avió cap a Barcelona. El gran aeroport de Lleida es transfigura en una instal·lació d'oci lluny del model de terminal promès anys enrere. En aquest context, no és estrany que diverses marques comercials hagin aprofitat l'espai d'un aeroport sense viatgers per gravar-hi anuncis. En un dels darrers, al Lleida Alguaire se'l batejava com l'aeroport de l'amor.
 

L'any de la inauguració es registren 57.000 passatgers, 24.000 el 2011, 33.000 el 2012, i 29.443 passatgers el 2013. La trista tendència obliga a les administracions a admetre l'error de càlcul i a buscar alternatives que aportin capital i que trenquin amb una sensació, cada cop més estesa al territori, que aquest aeroport realment no era necessari a Lleida. El llibre del polític Pere Macias i de la periodista Gemma Aguilera "La gran bacanal" (Editorial Deu i Onze) referencia els problemes de la terminal lleidatana, que en els darrers temps ha intentat remuntar el vol tancant acords amb la companyia Thomas Cook, que uneix Lleida amb Londres, Manchester, Belfast, Bristol, Birmingham i Southampton, i amb els israelians Arkia, que fa el trajecte Lleida-Tel-Aviv.

Captar turistes i lluitar contra la boira, els dos altres reptes

Al marge de les dificultats per atreure vols, el Lleida-Alguaire s'enfronta també a un doble problema; La ciutat no rep rèdits econòmics dels turistes que aterren a Alguaire, a qui els hi falta temps per marxar cap al Pirineu o cap Andorra. Captar viatgers és el repte, com també ho és millorar els equipaments antiboira, una reclamació que no serà atesa per la Generalitat, que ja ha deixat clar que no es vol gastar milions per un aeroport que té molt poc volum de viatgers. La mateixa administració que anunciava els grans beneficis de la terminal ara li gira l'esquena com si fos una joguina trencada.