11
de desembre
de
2019, 15:27
Actualitzat:
18:51h
Potser no cal parlar més de les malalties i morts que provoca la contaminació, els experts fa temps que ho han provat abastament. Tot i això, de fa dècades les mesures de l'aire de Barcelona donen valors de partícules nocives per a la salut; per damunt dels màxims establerts per llei, que –al seu torn– són per damunt de les recomanacions de la OMS.
També està clar que el responsable de la contaminació atmosfèrica de la ciutat és el trànsit. Però no ens espantem, el problema no són els cotxes, sinó la quantitat de cotxes i les emissions d'alguns. Per tant, cal reduir el nombre de vehicles i fer-los menys contaminants. Ni que sigui pels infants, que s'ho han trobat tot fet: nivells de contaminació atmosfèrica a les escoles de Barcelona.
Barcelona ja ha pres algunes mesures que van en la via de millorar la qualitat de l'aire. El model de superilles nés un, que té més beneficis que no pas aïllar el vianant de l'exposició al vehicle; pacifica els barris, permet de recuperar espai i recobrar la qualitat de ciutadà. El model és copiat per altres ciutats, com ara Nova York.
La xarxa ortogonal d'autobusus, planificada perquè sigui d'àmbit metropolità i pugui absorbir un 50% més del que absorbeix ara, acabarà de facilitar el transport públic a la ciutat i l’àrea metropolitana. I contribuirà a minvar el nombre de vehicles. D'aquestes dues estratègies es van començar a planificar el 1987. Altres són més recents.
D’aquí a tres setmanes a Barcelona s'implantarà la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que funcionarà de dilluns a divendres permanentment en horari laboral, de 7:00 a 20:00h. S'estima que afectarà 1250.000 vehicles. Ara bé, aquestes tres mesures, són suficients?
Sembla que no n'hi ha prou. Per a proporcionar a les autoritats mesures realistes que millorin la qualitat de l'aire de les ciutats meridionals d'Europa, es va dur a terme el projecte AIRUSE. Inclou les mesures mencionades, però també fa palès que en calen més. Cal encara rebaixar més la quantitat de vehicles.
Els experts recomanen prendre altres mesures facilitadores com han fet altres ciutats. Milà, Londres, Nova York, Estocolm, París... totes apliquen taxes d'entrada , una taxa per contaminar. Com diu l'alcalde de Pontevedra, ciutat que ha pacificat el trànsit: Quien compra un coche, no compra un trozo de calle. Ni el dret d'embrutar l'aire que respirem tots.
Això sí, la taxa hauria de revertir en renovar la flota de transport. Si els restaurants, posem per cas, cada dia reben mercaderies de set distribucions diferents, està clar que s'hauria d'afavorir aquests transportistes i el gremi de restauració, contribuint a renovar la flota per una híbrida i elèctrica. Dels gremis que calgui.
Cal també millorar el transport metropolità i establir pàrquings dissuasius a la perifèria. I, en el cas de Barcelona, es recomana també de fer coincidir les hores de repartiment amb la brisa marina que, quan bufa, neteja la ciutat. Un avantatge que tot i no tenir-lo a Milà, no ha impedit millorar la qualitat de l'aire.
Si es coneix el problema i es coneixen les solucions, per què no es prenen les mesures polítiques que correspon? Potser perquè no hi ha prou pressió pública; els ciutadans hem de reclamar als polítics mesures que millorin la qualitat de l'aire. Però també cal una entesa de les administracions; un pacte entre els partits que vagi més enllà de la visió a curt termini i pensi en la salut dels ciutadans.
Si traiem vehicles que no fan falta tindrem menys soroll, guanyarem espaii, de retruc, tindrem menys contaminació. Els ciutadans parlem del dret a la salut i als espais urbans de joc i de lleure. L'augment d'espais lliures de cotxes que poden ser enverdits disminueixen malalties i mitiguen el canvi climàtic. Va tot lligat.
Augmentar la qualitat urbana és augmentar la qualitat de vida.
I, potser no cal esperar els cinquanta anys que es va trigar des que es va saber que era nociu per a la salut fins a prendre mesures contra el tabac.
També està clar que el responsable de la contaminació atmosfèrica de la ciutat és el trànsit. Però no ens espantem, el problema no són els cotxes, sinó la quantitat de cotxes i les emissions d'alguns. Per tant, cal reduir el nombre de vehicles i fer-los menys contaminants. Ni que sigui pels infants, que s'ho han trobat tot fet: nivells de contaminació atmosfèrica a les escoles de Barcelona.
Barcelona ja ha pres algunes mesures que van en la via de millorar la qualitat de l'aire. El model de superilles nés un, que té més beneficis que no pas aïllar el vianant de l'exposició al vehicle; pacifica els barris, permet de recuperar espai i recobrar la qualitat de ciutadà. El model és copiat per altres ciutats, com ara Nova York.
La xarxa ortogonal d'autobusus, planificada perquè sigui d'àmbit metropolità i pugui absorbir un 50% més del que absorbeix ara, acabarà de facilitar el transport públic a la ciutat i l’àrea metropolitana. I contribuirà a minvar el nombre de vehicles. D'aquestes dues estratègies es van començar a planificar el 1987. Altres són més recents.
D’aquí a tres setmanes a Barcelona s'implantarà la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que funcionarà de dilluns a divendres permanentment en horari laboral, de 7:00 a 20:00h. S'estima que afectarà 1250.000 vehicles. Ara bé, aquestes tres mesures, són suficients?
Sembla que no n'hi ha prou. Per a proporcionar a les autoritats mesures realistes que millorin la qualitat de l'aire de les ciutats meridionals d'Europa, es va dur a terme el projecte AIRUSE. Inclou les mesures mencionades, però també fa palès que en calen més. Cal encara rebaixar més la quantitat de vehicles.
Els experts recomanen prendre altres mesures facilitadores com han fet altres ciutats. Milà, Londres, Nova York, Estocolm, París... totes apliquen taxes d'entrada , una taxa per contaminar. Com diu l'alcalde de Pontevedra, ciutat que ha pacificat el trànsit: Quien compra un coche, no compra un trozo de calle. Ni el dret d'embrutar l'aire que respirem tots.
Això sí, la taxa hauria de revertir en renovar la flota de transport. Si els restaurants, posem per cas, cada dia reben mercaderies de set distribucions diferents, està clar que s'hauria d'afavorir aquests transportistes i el gremi de restauració, contribuint a renovar la flota per una híbrida i elèctrica. Dels gremis que calgui.
Cal també millorar el transport metropolità i establir pàrquings dissuasius a la perifèria. I, en el cas de Barcelona, es recomana també de fer coincidir les hores de repartiment amb la brisa marina que, quan bufa, neteja la ciutat. Un avantatge que tot i no tenir-lo a Milà, no ha impedit millorar la qualitat de l'aire.
Si es coneix el problema i es coneixen les solucions, per què no es prenen les mesures polítiques que correspon? Potser perquè no hi ha prou pressió pública; els ciutadans hem de reclamar als polítics mesures que millorin la qualitat de l'aire. Però també cal una entesa de les administracions; un pacte entre els partits que vagi més enllà de la visió a curt termini i pensi en la salut dels ciutadans.
Si traiem vehicles que no fan falta tindrem menys soroll, guanyarem espaii, de retruc, tindrem menys contaminació. Els ciutadans parlem del dret a la salut i als espais urbans de joc i de lleure. L'augment d'espais lliures de cotxes que poden ser enverdits disminueixen malalties i mitiguen el canvi climàtic. Va tot lligat.
Augmentar la qualitat urbana és augmentar la qualitat de vida.
I, potser no cal esperar els cinquanta anys que es va trigar des que es va saber que era nociu per a la salut fins a prendre mesures contra el tabac.