El Pacte Nacional d’Infraestructures, recentment aprovat per la Generalitat, no només deixa insatisfeta l’oposició, que està descontenta amb el redactat del document, sinó també altres entitats. L’associació sense ànim de lucre Via Vallès té per objectiu que tant el Vallès Occidental com l’Oriental estiguin dotats de connexions suficients per poder desenvolupar amb comoditat i eficiència l’activitat econòmica al segon anell metropolità de Barcelona. Manel Larrosa n’és el president.
Per què és necessària una associació com Via Vallès?
Perquè el Vallès deixi de ser una regió perifèrica i maltractada respecte a Barcelona i perquè el teixit empresarial i industrial dels dos Vallès és transcendental per a l’economia catalana.
Tan malament tracten els governs al Vallès Occidental i l'Oriental?
Concentren massa esforços en Barcelona i no són prou conscients que el factor econòmic va més enllà del 22@ i la Zona Franca. El veritable potencial de l’àrea metropolitana és a la perifèria de Barcelona. Una dada que il·lustra això és que la inversió de l’Estat espanyol al Vallès dels darrers anys ha estat el quart carril de la B-30 i prou. És indignant, tenint en compte que som 1,2 milions d’habitants.
Què proposen des de Via Vallès perquè aquesta regió deixi de ser invisible?
El primer i més urgent és que es construeixin infraestructures que uneixin i relacionin el que nosaltres anomenem les sis capitals del Vallès. A banda de Terrassa, Sabadell i Granollers, al Vallès han sorgit tres noves capitals econòmiques, que són els binomis Sant Cugat-Rubí, Cerdanyola-Barberà i Mollet-Parets. Aquests sis nuclis han d’estar ben comunicats tant per carretera com per ferrocarril, de manera que la B-30 es converteixi en un veritable carrer Major del Vallès.
Quins reclams econòmics tindria aquest carrer Major?
Hi ha tres realitats que per nosaltres són bàsiques i que no estan ara prou unides per bones comunicacions. Són l’Hospital General de Catalunya, el Baricentro i el Circuit de Montmeló. En aquests tres centres s’hi hauria de veure una infraestructura similar a la que s’està duent a terme a la Sagrera.
El Vallès Occidental i el Vallès Oriental són dues comarques cohesionades?
No. Són móns diferents sense cap projecte conjunt. I és precisament del que ens queixem. Són dues comarques ben comunicades pel que fa a l’eix viari, però gens des del punt de vista ferroviari. Al Vallès, el 90% dels desplaçaments es fa en transport privat, mentre que a Barcelona el percentatge baixa fins al 50%. El gran repte de futur del Vallès és desenvolupar un model de transport públic eficient.
El TramVallès complirà d’alguna manera aquesta funció?
És una iniciativa encertada, en línia amb el que comentava abans de les sis capitals del Vallès. Unir amb transport públic Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola, la Universitat Autònoma i Barberà és una molt bona notícia i un projecte en què tots els ajuntaments s’han posat d’acord amb la Generalitat en el disseny del traçat.
En això potser hi ha consens, però en la principal nova infraestructura en projecte, el Quart Cinturó, hi ha molta disparitat d’opinions.
Perquè no s’ha dialogat prou i s’ha deixat decidir a Madrid una cosa que és molt nostra. Això ha provocat una gran indefinició. El problema és de competències. Mentre la xarxa viària bàsica segueixi estant controlada per l’Estat les coses no canviaran. Cal una xarxa nova. El Quart Cinturó no pot ser l’única infraestructura planejada en l’àmbit viari.
Què més cal?
Una ronda industrial que connecti els polígons del Vallès seguint el traçat de la C-155 i un Quart Cinturó que connecti les principals ciutats en tren seguint el model dels Ferrocarrils de la Generalitat. Ara la Generalitat tindrà la competència en la gestió de Renfe però no la d’Adif, que és on es decideix per on passen les línies.
El Vallès es veu com una realitat provinciana des de la gran capital?
Bastant. Ens veuen una mica com el pati del darrere de Barcelona, quan el que seria normal seria tenir relacions bidireccionals. El que els hem de fer veure és que nosaltres també som Barcelona i sense nosaltres Barcelona no tindria el potencial que té. Cal que a la capital se’ns vegi.
Per què és necessària una associació com Via Vallès?
Perquè el Vallès deixi de ser una regió perifèrica i maltractada respecte a Barcelona i perquè el teixit empresarial i industrial dels dos Vallès és transcendental per a l’economia catalana.
Tan malament tracten els governs al Vallès Occidental i l'Oriental?
Concentren massa esforços en Barcelona i no són prou conscients que el factor econòmic va més enllà del 22@ i la Zona Franca. El veritable potencial de l’àrea metropolitana és a la perifèria de Barcelona. Una dada que il·lustra això és que la inversió de l’Estat espanyol al Vallès dels darrers anys ha estat el quart carril de la B-30 i prou. És indignant, tenint en compte que som 1,2 milions d’habitants.
Què proposen des de Via Vallès perquè aquesta regió deixi de ser invisible?
El primer i més urgent és que es construeixin infraestructures que uneixin i relacionin el que nosaltres anomenem les sis capitals del Vallès. A banda de Terrassa, Sabadell i Granollers, al Vallès han sorgit tres noves capitals econòmiques, que són els binomis Sant Cugat-Rubí, Cerdanyola-Barberà i Mollet-Parets. Aquests sis nuclis han d’estar ben comunicats tant per carretera com per ferrocarril, de manera que la B-30 es converteixi en un veritable carrer Major del Vallès.
Quins reclams econòmics tindria aquest carrer Major?
Hi ha tres realitats que per nosaltres són bàsiques i que no estan ara prou unides per bones comunicacions. Són l’Hospital General de Catalunya, el Baricentro i el Circuit de Montmeló. En aquests tres centres s’hi hauria de veure una infraestructura similar a la que s’està duent a terme a la Sagrera.
El Vallès Occidental i el Vallès Oriental són dues comarques cohesionades?
No. Són móns diferents sense cap projecte conjunt. I és precisament del que ens queixem. Són dues comarques ben comunicades pel que fa a l’eix viari, però gens des del punt de vista ferroviari. Al Vallès, el 90% dels desplaçaments es fa en transport privat, mentre que a Barcelona el percentatge baixa fins al 50%. El gran repte de futur del Vallès és desenvolupar un model de transport públic eficient.
El TramVallès complirà d’alguna manera aquesta funció?
És una iniciativa encertada, en línia amb el que comentava abans de les sis capitals del Vallès. Unir amb transport públic Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola, la Universitat Autònoma i Barberà és una molt bona notícia i un projecte en què tots els ajuntaments s’han posat d’acord amb la Generalitat en el disseny del traçat.
En això potser hi ha consens, però en la principal nova infraestructura en projecte, el Quart Cinturó, hi ha molta disparitat d’opinions.
Perquè no s’ha dialogat prou i s’ha deixat decidir a Madrid una cosa que és molt nostra. Això ha provocat una gran indefinició. El problema és de competències. Mentre la xarxa viària bàsica segueixi estant controlada per l’Estat les coses no canviaran. Cal una xarxa nova. El Quart Cinturó no pot ser l’única infraestructura planejada en l’àmbit viari.
Què més cal?
Una ronda industrial que connecti els polígons del Vallès seguint el traçat de la C-155 i un Quart Cinturó que connecti les principals ciutats en tren seguint el model dels Ferrocarrils de la Generalitat. Ara la Generalitat tindrà la competència en la gestió de Renfe però no la d’Adif, que és on es decideix per on passen les línies.
El Vallès es veu com una realitat provinciana des de la gran capital?
Bastant. Ens veuen una mica com el pati del darrere de Barcelona, quan el que seria normal seria tenir relacions bidireccionals. El que els hem de fer veure és que nosaltres també som Barcelona i sense nosaltres Barcelona no tindria el potencial que té. Cal que a la capital se’ns vegi.
