La tercera gran tragèdia de l'alta velocitat a l'Estat deixa -de moment- un recompte de 69 víctimes l'endemà del xoc entre un Iryo i un AVE a Toledo. Les causes de l'accident apunten a un error humà en l'ordre des de la central d'Atocha de reprendre la circulació, tot i que encara cal aclarir si hi ha altres factors que expliquin una col·lisió tan poc habitual en el sistema ferroviari. Mentre creix la tensió política entre retrets i recerca de responsabilitats just abans de les eleccions del 29-N, surten noves informacions sobre el sistema LZB que podria haver fallat abans de l'accident.
Com ha avançat El Periódico i confirmen fonts d'Adif a Nació, en el tram ferroviari on van xocar els dos trens Adif tenia previst fer un canvi del sistema de senyalització i seguretat per un nou que es va encarregar a finals del 2021: l’ERTMS de nivell 2, una tecnologia utilitzada a Europa que facilita l’intercanvi d’informació entre els combois i els centres de control per supervisar el trànsit ferroviari. Segons El Periódico, el nou sistema ja estava instal·lat i Adif estava fent proves tècniques per assegurar-se que funcionava correctament, tot i que fonts de l'empresa responsable de la infraestructura no ho han concretat i només asseguren que "estava previst un canvi".
Fins ara, aquesta línia d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla utilitzava el sistema ferroviari de seguretat LZB, que permet l’intercanvi continu d’informació entre els trens i els senyals de la via. El canvi de sistema per l'ERTMS de nivell 2 té l'objectiu de facilitar una gestió més precisa de la velocitat i de la frenada dels combois.
Enmig d'aquest context, el sistema de seguretat dels ordinadors va fallar i va deixar sense seguretat un tram de 63 quilòmetres de via, fet que va provocar una conversa entre la central d'Atocha i el maquinista de l'AVE que va envestir l'Iryo. Segons la transcripció de la trucada que avança la SER, la primera trucada va ser a les 8.31 hores, quan el maquinista truca a la central. "Passa alguna cosa", li diu el maquinista a l'operari que l'atén per telèfon, i aquest li demana una mica de temps per investigar què està passant: "És que ha caigut la central d'Urda. A veure si són ràpids. Un momentet. Espera, que estem valorant si desconnectar-ho o no. Un momentet".
A partir d'aquest moment les indicacions de l'operari són més confuses: "Ho desconnecto? BCL, oi? De cop. Pot apuntar, anem a desconnectar, d’acord?". El maquinista li diu "d'acord", però des del centre de control li donen noves directrius: "Un moment, que m’han deixat el marcador del full i això també... De debò". Després li diu que desconnecti i torni a connectar el sistema, fins que cinc minuts després, a les 8.36 hores, l'autoritza a reprendre la marxa: "Desconnecti i torni a connectar l’LZB i reprengui la marxa sota la protecció del BSL, amb marxa normal". Una represa de la marxa que, segons el ministre de Transports Óscar Puente no seguia correctament el protocol i s'hauria d'haver fet amb una limitació de 40 quilòmetres/hora.
Què és i com funciona el sistema que podria haver fallat?
Tal com explica Fernando Minaya, pèrit expert en Mobilitat i Seguretat Viària, al programa Mañaneros de La1, l'error tècnic que sospiten que hi podria haver hagut és amb un sistema automàtic que senyalitza amb un semàfor en vermell quan detecta que hi ha un vehicle aturat en una via. Aquest és el sistema LZB, de l'alemany Linienzugbeeinflussung, i el seu funcionament es basa en l’intercanvi continu d’informació entre els equips instal·lats a la via i els que hi ha a bord del tren.
El LZB és un sistema de seguretat ferroviària que supervisa contínuament la velocitat i la circulació d’un tren i que pot activar els frens automàticament si detecta que se superen els límits establerts. S’utilitza en línies d’alta velocitat i és present a la xarxa ferroviària espanyola.
El sistema alerta la central d'Atocha, en aquest cas, on un botó s'il·lumina en vermell per avisar que eixe tram de via està bloquejat. Automàticament, "s'envia l'alerta als sistemes de senyalització", com ha explicat l'expert a La1, que indiquen com correspon a cada estació i tram la disponibilitat de la via perquè cap altre comboi passi o entri. "No se sap si el tren estava aturat o en moviment, però sí que se sap que estava en aquell tram concret", ha especificat l'expert al programa.
