El primer informe oficial sobre l'accident ferroviari de Toledo, elaborat per l'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents Ferroviaris, Marítims i d'Aviació Civil (AITAT), determina que el tren AVE circulava a entre 160 i 200 quilòmetres per hora quan va xocar amb l'Iryo, un accident que deixat una xifra de 69 vícitmes. És una de les dades més rellevants de l'estudi, que no apunta a cap causa concreta com a desencadenant de l'accident.
Segons el relat de l'accident que fan els tècnics de l'AITAT, la col·lisió va tenir lloc a les 8.53 hores del matí. El tren Iryo estava format per vuit vagons i transportava 147 passatgers i 5 tripulants. El tren AVE, també amb vuit vagons, duia 379 viatgers i 7 tripulants. El vagó de cap de l'AVE va quedar encastat al de cua de l'Iryo i tots dos van quedar bolcats i girats al peu del terraplè de la via. La resta del tren AVE va quedar completament descarrilat.
Els sis últims vagons van quedar sobre la plataforma i el segon va caure pel terraplè. El tercer va quedar travessat per un fragment de carril de via deformat a conseqüència del xoc. De l'Iryo, van descarrilar tots els vagons excepte els dos primers. Els tres de la cua, el que va rebre l'impacte i els dos anteriors, van caure pel terraplè. La infraestructura va patir danys importants, i la circulació va quedar interrompuda, sense que hi hagi fins ara previsió de restabliment del servei.
Les possibles causes de l'accident: una cadena d'avaries
Els tècnics de l'AITAT, les autoritats policials i les judicials han recuperat les caixes negres dels dos trens, que han quedat sota custòdia de la Guàrdia Civil i donaran més informació sobre com va ser el xoc. Mentrestant, l'informe dels tècnics de l'AITAT fa una correlació dels fets que van desencadenar en l'accident. A les 8.31 hores es va avariar el sistema de senyalització ferroviària LZB. A partir d'aquest moment els trens van passar a circular a l'empara del Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL).
Per gestionar aquesta situació, el Centre de Regulació i Control i els maquinistes van haver d'intercanviar un seguit d'informacions i instruccions. "La cadena d'avaries, instruccions i accions haurien conduït eventualment a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries", destaca l'informe, que es troba en fase inicial de la investigació, i subratlla que totes les hipòtesis estan obertes, des de la fallada tècnica fins a l'error humà que el govern espanyol ha plantejat com a principal hipòtesi.
Un canvi previst del sistema de seguretat
En la recerca de les causes de l'accident, la investigació se centra a analitzar la via i, en concret, el tram en què van xocar els dos trens. En aquest sentit, i com va avançar El Periódico i confirmen fonts d'Adif a Nació, en aquest tram ferroviari Adif tenia previst fer un canvi del sistema de senyalització i seguretat LZB per un nou que es va encarregar a finals del 2021: l’ERTMS de nivell 2, una tecnologia utilitzada a Europa que facilita l’intercanvi d’informació entre els combois i els centres de control per supervisar el trànsit ferroviari. Segons El Periódico, el nou sistema ja estava instal·lat i Adif estava fent proves tècniques per assegurar-se que funcionava correctament, tot i que fonts de l'empresa responsable de la infraestructura no ho han concretat i només asseguren que "estava previst un canvi".
Nou errors abans de l'accident en la senyalització
Segons ha avançat La Ser, el tram en què va tenir lloc l'accident va registrar nou errors en la senyalització i sistema de seguretat en els últims dos anys, des del maig del 2024. El primer va ser el 29 de maig de 2024, quan va haver-hi una fallada en la senyalització entre Urda i Malagón; un error que es va repetir el 30 de juliol i el 29 de novembre del mateix any i en el mateix tram.
El 2025 també va acumular dues fallades més en el sistema de senyalització, el primer el 31 de juliol en el tram entre Yeles i Ordeixi i el segons el 13 d'octubre, de nou, entre Urda i Malagón. Aquest any també s'han registrat quatre errors més de senyalització que han afectat el tram d'Urda: el primer el 25 de març, el segon el 11 de juny, el tercer el 12 de juny (per un robatori de cable) i el quart el 7 de juliol, aquest, de nou, entre Urda i Malagón, segons el document consultat per La Ser.
