Almenys 69 morts i una cinquantena de ferits de diversa gravetat. Aquest és el darrer balanç del tràgic accident a Toledo, on dos trens d'alta velocitat -un de Renfe i un d'Iryo- van col·lidir dimecres al migdia. Les causes de l'accident apunten a un error humà en l'ordre des de la central d'Atocha de reprendre la circulació, tot i que encara cal aclarir si hi ha altres factors que expliquin una col·lisió tan poc habitual en el sistema ferroviari. Mentre creix la tensió política entre retrets i responsabilitzacions en plena precampanya, apareixen noves informacions que donen cos a què, més enllà de l'errada humana, també podria haver fallat la part tècnica.
De fet, tal com han confirmat fonts d'Adif a Nació, estava previst fer un canvi del sistema de senyalització i seguretat per un nou que es va encarregar a finals del 2021. Mentre la investigació es manté oberta, algunes teories agafen força. Ara bé, encara hi ha moltes incògnites sense resposta. Per què va caure el sistema de seguretat? Per què un operari dona l'ordre d'arrencar amb normalitat tot i que les condicions siguin les òptimes? Per què cap supervisor detecta l'error? I, per què no contradiu l'ordre? Per què durant 15 minuts ningú dona cap contraordre? Per què el tren Iryo no podia arrencar? Els semàfors no estaven en vermell? La investigació posarà llum a la foscor.
Què falla tècnicament?
La cronologia dels fets ens situa a dimecres al matí. D'acord amb el Ministeri de Transports, a les 8.30h, el sistema de seguretat cau. Ara bé, per què cau encara és una incògnita. A l'espera de la confirmació de la investigació oficial, les informacions -avançades per El Periódico- segons les quals Adif tenia previst fer un canvi dels mecanismes amb la implementació de l’ERTMS de nivell 2, una tecnologia utilitzada a Europa que facilita l’intercanvi d’informació entre els combois i els centres de control per supervisar el trànsit ferroviari.
Segons El Periódico, el nou sistema ja estava instal·lat i Adif estava fent proves tècniques per assegurar-se que funcionava correctament, tot i que fonts de l'empresa responsable de la infraestructura no ho concreten i només asseguren que "estava previst un canvi". La investigació el comitè d'accidents esclarirà si hi va tenir algun paper.
Hi va haver concatenació d'errors humans?
Reprenent la cronologia de la tragèdia, amb el sistema de seguretat caigut, automàticament, els trens afectats s'aturen i el comandament passa a mans del centre de control d'Adif a Atocha. A les 8.36h, l'operari ordena al tren AVE que pot reprendre la marxa amb normalitat. "Desconnecti i torni a connectar l’LZB i reprengui la marxa sota la protecció del BSL, amb marxa normal", diu la transcripció de la trucada entre el maquinista i la sala de control. Fonts del sector consultades per aquest diari, i com ja va deixar clar el ministre Puente en la seva primera aparició pública, en un cas d'aquesta mena, la marxa s'ha de reprendre "a vista". És a dir, amb una velocitat màxima de 40 quilòmetres per hora. L'ordre, doncs, era incorrecte.
Aquesta decisió, però, recau només en una persona? Cap supervisor ho va frenar? S'ha d'obeir l'ordre cegament sense contradir-la? La investigació ho determinarà. A l'espera de les conclusions, fonts sindicals sí que mantenen que, en cap cas, és responsabilitat només d'una persona, ja que dins la sala de control hi ha més personal -com a mínim, un operador, un auxiliar i un supervisor-; i, dins el tren, a banda del maquinista que reprèn la marxa, també hi ha la tripulació que, segons algunes fonts sindicals, pot influir en la decisió.
Què va fallar en la senyalització?
Hi havia semàfors en vermell? En cas que sí, es poden depassar? Què va fallar en la senyalització? Tres preguntes més sense resposta. Francisco Cárdenas, responsable d'UGT a Catalunya, assegura que "no hi havia senyals i, si hi eren, no van aparèixer". La investigació ho corroborarà. I, amb el sistema caigut i el control des d'Atocha, per què el conductor de l'Iryo no va poder reprendre el trajecte? Inicialment, tal com es desprèn de la trucada amb els controladors, les directrius van ser clares: "No l’autoritzem a ultrapassar el senyal, d’acord?". Minuts després, un altre operari, sí que dona el vistiplau i ordena reprendre amb "marxa normal [és a dir, sense restricció de velocitat]".
Tot i això, una estona després, la maquinista torna a trucar al centre de control en no poder arrancar el tren: "El tren no em permet reiniciar el sistema LZB i, per això, encara estic aturada davant del senyal d’entrada". I li responen: "D’acord, doncs res, quan pugui, d’acord? I si té problemes, ens truca". Però la conversa continua i des del centre de control donen a entendre que sabien que l'AVE es dirigia cap a l'Iryo i que aquest no podia arrencar: "Estava arribant al tram amb una meta 40 perquè continués en BSL. No hem canviat...". I la gravació acaba amb la resposta de la maquinista: "Un moment, al 2061, que està a l’altura d’Urda, no li hem de donar l’ordre de desconnexió o és una meta 0 normal? Estem... és una desconnexió, oi? No estàvem fent això? A Urda tenim el problema".
Aquestes incògnites continuen sense resposta. I mentre la investigació es manté oberta, amb l'anàlisi de totes les comunicacions que es van mantenir en els minuts de la tragèdia, les tasques de recerca continuen. I el president espanyol, Pedro Sánchez, que s'enfronta a una crua campanya electoral, promet respostes: "Tota l'administració general de l'Estat i totes les institucions que pertanyen a l'Estat, des del petit municipi fins al govern d'Espanya, estem treballant dia i nit. No només per donar resposta als familiars de les víctimes sinó també per esclarir les causes fins a l'últim detall d'aquesta tragèdia i reforçar la seguretat perquè això no torni a passar". El temps dirà.
