L'accident ferroviari d'Urda, a Toledo, ha aixecat, juntament amb la discussió sobre les responsabilitats del xoc entre dos trens d'alta velocitat i de la mort d'almenys 69 persones, un debat que s'anirà fent gran els pròxims dies: què ha de canviar perquè un accident com aquest no es repeteixi o, si més no, perquè les possibilitats es redueixein significativament? Quines lliçons deixa la tragèdia? Quins elements tècnics o quines metodologies han de renovar-se? De moment, diverses veus del sector apunten a Nació cap a la necessitat de reforçar les limitacions de velocitat en moments d'errors del sistema i de millorar les condicions de supervisió humana dels moviments a les vies.
Tot plegat parteix d'una caiguda del sistema automàtic de control i protecció dels trens, que els avisa quan la via per la qual estan circulant té algun obstacle per davant. En aquest cas, es tractava del sistema LZB, un dels dos amb què s'opera a l'estat espanyol, el més antic, però encara vàlid. I aquest mecanisme està dissenyat per impedir que pugui haver-hi cap col·lisió. Ara bé, quan aquest sistema cau -que és una situació que encara no s'ha acreditat amb quina freqüència succeeix, si bé diverses fonts assenyalen que no és extraordinari- hi ha dos sistemes més previstos per evitar que hi hagi cap xoc: un basat en senyals ferroviàries com els semàfors i un altre basat en la comunicació amb el centre de control de trànsit d'Adif, ubicat a Madrid. Cap d'aquestes realitats va evitar l'accident.
A més, està previst que en aquesta situació, durant la caiguda del sistema LZB, es marqui una circulació més lenta per als trens que avancen per un tram afectat. La idea és que circulin al que s'anomena "marxa vista", a una velocitat que els permeti frenar a temps quan vegin un senyal o quan trobin un obstacle a la via. Això podria oscil·lar entre els 30 i els 40 quilòmetres per hora. Tanmateix, segons acrediten els àudios que s'han publicat sobre les converses entre els maquinistes i el centre de control de Madrid, en aquest cas es va donar la indicació de recuperar la "marxa normal". Això va fer que mentre un tren de la companyia Iryo no arrencava, un altre tren, en aquest cas un AVE, avancés a una velocitat pròxima als 200 quilòmetre per hora fins al punt de la col·lisió.
Mesures per al futur: des de l'àmbit tècnic al personal
D'entrada, el director del Centre d'Estudis de Transport Términus, Joan Carles Salmerón, remarca que no es pot assenyalar un únic factor com al responsable del xoc. Els accidents d'aquest tipus "són provocats per més d'una causa i ha d'haver-hi diferents errors, i això és molt clarament el que ha passat", apunta. Així, remarca que és sorprenent que es donés la indicació de reactivar la marxa a velocitat normal, amb el sistema LZB caigut i amb un tren aturat a les vies, però demana precaució en les anàlisis i apunta que molt possiblement la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) acabarà demanant "mesures de límits de velocitat més concretes" per a situacions d'aquesta mena.
Actualment, el Reglament de Circulació Ferroviària ja contempla -des del 2015- que quan es circuli sense el sistema LZB es podria continuar circulant però "a l'empara del BSL amb marxa a la vista fins al senyal", és a dir, a un ritme molt lent. Tanmateix, encara es pot aclarir més, apunten diverses fonts. I aquesta és una de les lliçons més clares d'aquests fets.
Això és rellevant perquè quan no se circula amb el sistema automàtic (LZB) -que va informant contínuament de la situació a la via al maquinista- els conductors dels trens van "a cegues" i han de confiar en el que diu el centre de control, a distància, i en els senyals que trobin. "Quan això passa, anem a cegues fins que no trobem un senyal. I depèn com et pots trobar que en un tram gran no te'n trobes cap, de senyal", apunta Francisco Cárdenas, responsable d'UGT a Renfe Catalunya. En aquesta línia, Cárdenas també resol, com a proposta, que un dels elements que estaria bé reforçar per evitar possibles disfuncions en el futur és que no es carregui el pes de les decisions "sobre una sola persona" i que "en aquestes situacions tan rares" es reforcés la supervisió dels trams afectats.
També el professor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i director del Centre d'Innovació del Transport del CIMNE, Sergi Saurí, insisteix en la precaució en la diagnosi i situa un ventall ampli de possibles aprenentatges. "El sistema s’ha demostrat que es vulnerable a un error humà", però la manera de vacunar-se contra aquesta situació pot implicar "des de novetats tecnològiques fins a revisions de protocols". "Hem d’esclarir exactament què ha passat perquè encara no sabem el detall i, per tant, desconeixem si el que sembla que va ser un error va venir induït per un problema d’informació en el propi centre de control, o si ha la formació als treballadors és millorable, o si hi ha altres possibilitats", planteja el mateix Saurí.
A banda, les fonts contactades no veuen decisiu que a la línia d'alta velocitat de l'accident -Madrid-Andalusia- hi hagi el sistema LZB (i no l'altra opció, l'ERTMS, molt més present a l'Estat). Cárdenas assenyala que no ho han situat mai com a element conflictiu i compara, per mostrar les diferències, aquests fets amb els d'Adamuz, el gener del 2026. "Amb el tema d'Adamuz sí que ens havíem queixat d'aquell tros, de l'estat de les vies, de la falta de revisió, i quan va passar vam poder dir que ho havíem advertit, que havíem fet mil avisos. Però no ens hauràs sentit mai queixar-nos del sistema de seguretat, perquè pot haver-hi errors, sí, però sempre algú ens cobreix", defensa el representant d'UGT. A més, Joan Carles Salmerón assegura que el sistema LZB i l'ERTMS "són molt semblants" i que tots dos cauen. De fet, en el cas de l'accident de Gelida, a Catalunya, justament, l'ERTMS havia deixat de funcionar.
Un avís del 2025: massa pes del factor humà
En aquest sentit, el que sí que hi havia abans dels fets d'Urda era un avís que quan no funcionen correctament els sistemes de seguretat primaris el pes d'una decisió humana és molt rellevant. Tal com recull una informació de la Cadena SER, això tindria a veure amb uns fets del 2024 analitzats per la comissió que revisa els incidents ferroviaris, la CIAF. El text de l'organisme concloia que una situació viscuda a una línia d'alta velocitat a Conca (operada per ERTMS) deixava molt de pes al factor humà. "És molt important subratllar el fet que l'única barrera efectiva per mitigar el potencial risc de col·lisió va consistir en la comprovació visual per part del Responsable de Circulació que el cantó [tram ferroviari] estava lliure abans d'autoritzar la reanudació de la marxa del tren. Tanmateix, aquesta barrera és susceptible de fallar, ja que depèn completament del factor humà, el que posa de manifest la necessitat d'implementar mesures mitigadores de caràcter tècnic", apunta l'informe del 2025. El dubte és si se'n van implementar, de mesures d'aquest tipus, i si no, si es farà a partir d'ara.
