Recentment hem pogut llegir a la premsa la noticia d'un acord entre els governs de la Generalitat i de l'Estat per a la construcció d'un nou enllaç viari amb l'AP-7 a l'alçada de la Batllòria. El projecte s’emmarca en un dels set enllaços projectats en el tram català d'aquesta autopista, amb una inversió prevista de 250 milions d'euros. Una nova pluja de milions per continuar apostant per un model de mobilitat caduc, basat en els combustibles fòssils finits i amb greus conseqüències per la salut pública i el medi ambient. En ple escenari d’emergència climàtica, i amb una xarxa de Rodalies i Mitja Distància obsoleta i col·lapsada, els governs estatal i català continuen destinant els diners de tots en ampliar autopistes i autovies.
La primera pregunta que ens fem és quina serà aquesta vegada l'excusa per justificar aquest nou projecte. Segons les notícies aparegudes a la premsa, citant fonts del Ministeri de Transports, es parla de millorar la connectivitat de l'AP-7 en "trams molt llargs sense accessos", que segons afirmen, fa que "molts usuaris es vegin obligats a recórrer llargs trajectes per vies convencionals per accedir a l'autopista, penalitzant la seguretat i els temps de viatge".
Com a teoria general està molt bé, però i si apropem la mirada a la realitat que ens afecta? En el cas del Baix Montseny, el tram "molt llarg sense accessos" és el tram de disset quilòmetres que uneix les entrades a l'AP-7 de Sant Celoni i d'Hostalric. És a dir, un tram amb dos accessos separats per disset quilòmetres...I com a "via convencional" alternativa estem parlant de la carretera comarcal C-35, una via paral·lela a l'AP-7 on els darrers temps si han destinant 22 milions d'euros per millorar-ne el trànsit i reduir-ne l’accidentalitat, en dos trams continus entre Vilalba Sasserra i Riells i Viabrea.
Per valorar-ne la necessitat podem comparar la població de dos trams similars en quilometratge i contigus de l'AP-7: el tram de 17 km entre Sant Celoni i Hostalric, amb tres sortides comptant el nou enllaç projectat a la Batllòria, i el tram de 15 km entre Sant Celoni i la Roca – Granollers Est, amb les 3 sortides actuals de Sant Celoni, Cardedeu i Granollers Est. El mateix número de sortides però en dos territoris amb unes densitats de població i de volum d’activitats econòmiques força diferenciats.
Fent una ullada ràpida al nombre d'habitants de les poblacions més properes als enllaços citats (dades IDESCAT 2023), les sortides del tram Sant Celoni – Hostalric poden donar servei a una població d'unes 60.000 persones dels municipis del Baix Montseny i de la Selva. En canvi, les tres sortides del tram Sant Celoni – la Roca / Granollers Est, donarien servei a unes 195.000 persones dels municipis del Vallès Oriental – Baix Montseny propers als tres enllaços. A més, cal tenir present que la sortida Granollers Est és també l'enllaç amb l’autovia C-60 a Mataró pel túnel de Parpers.
Si ens fixem en el volum de trànsit de vehicles, segons l'informe EuroRAP 2019 (RACC), el tram de la C-35 entre Sant Celoni i Hostalric té una intensitat mitjana diària (IMD) de 19.900 vehicles, quasi 3.000 vehicles diaris per sota dels 22.729 del tram entre Sant Celoni i Cardedeu. Si comparem dades de l’AP-7, el tram entre Maçanet i la Roca -Granollers Est presenta una IMD de 58.064 vehicles, també molt per sota del tram entre la Roca – Granollers Est i el Papiol amb 104.008 vehicles. Cal afegir que el tram de la C-60 que enllaça la sortida de l’AP-7 Granollers Est amb Mataró presenta una IMD de 54.120 vehicles. Per tant, segons aquestes dades, no resulta equiparable el volum de trànsit dels vehicles que circulen diàriament per l’AP-7 i la C-35 entre Sant Celoni i la Roca – Granollers Est, sent aquest, molt més elevat en comparació al trànsit que circula diàriament pel tram entre Sant Celoni i Hostalric.
Aquestes dades, i altres dades que segur que en disposen les administracions promotores, s’haurien de tenir en compte en un estudi acurat de mobilitat. Un estudi que desconeixem si existeix, però que ens hauria de demostrar i justificar les suposades millores que el projecte suposaria en contraposició als costos econòmics i ambientals de l’obra. Perquè fins ara, els fets ens demostren que continuar ampliant la xarxa viària l’únic que s’aconsegueix és generar més desplaçaments en vehicle privat i per tant, continuar incrementant la congestió de la xarxa viària.
Cal recordar, que al conjunt dels vallesos només un 13% dels desplaçaments són en transport públic col·lectiu. Únicament millorant l’oferta i la xarxa del transport públic resoldrem els problemes crònics de congestió de la xarxa viària actual. I més enllà de la justificació del projecte, també ens cal saber l'impacte que aquesta infraestructura causarà sobre el territori. Ens preguntem si abans de planificar i ubicar sobre el mapa el traçat d’aquest nou enllaç s’ha realitzat algun un estudi previ avaluant-ne la seva idoneïtat en funció de l’impacte ambiental generat.
Segons les primeres informacions, l'enllaç afectarà novament la plana al·luvial de la Tordera. Una plana ja saturada d’infraestructures com carreteres, línies de ferrocarril, gasoductes, canonades d’aigua, polígons industrials o urbanitzacions. Més concretament, l’enllaç s’ubicarà al pla de can Terrades a la llera dreta del riu, al pla de la Ferreria i la Verneda a la llera esquerra, i al sot de Vidreres al marge dret de l'AP-7, prop del límit del Parc del Montnegre i el
Corredor.
Es tracta d'un dels darrers espais lliures d’urbanitzar paral·lels a la C-35 entre Sant Celoni i Hostalric, d’un elevat interès natural i ecològic, i vinculat a lluites històriques per a la seva salvaguarda i preservació. Un paisatge en extinció al curs mitjà de la Tordera, amb arenys fluvials, erms i zones de conreus i pastures, que permeten el manteniment de l’ecosistema i de la dinàmica hidrològica del riu. Malauradament, durant els darrers anys l’expansió de l'empresa Cultius Ponç ha anat ocupant més de 50 hectàrees de l’àrea pròxima al nou enllaç projectat, fins arribar també al pla de la Verneda i la Ferreria, alterant-ne ja la seva morfologia i biodiversitat.
Aquesta nova infraestructura, planificada des d'uns despatxos de Madrid i Barcelona, suposaria l’enèsima ferida sobre un riu, un ecosistema i un territori que es troben ja al límit de la seva capacitat de càrrega. Fa quinze anys, la mobilització popular va aconseguir salvar temporalment de la urbanització els plans de la Ferreria i la Verneda. Una vegada més caldrà estar preparats per fer front a aquesta nova amenaça per la Tordera.
Sergi Travessa Danés, Abril 2024
Ambientòleg, Simpatitzant i Col·laborador de L’Alternativa