"Reprengui la marxa amb normalitat". Aquestes van ser les paraules que van autoritzar que l'AVE accidentat a Toledo envestís un Iryo que estava aturat a la via. Van passar, però, 17 minuts des que l'operari del centre de control d'Adif va ordenar al maquinista de l'AVE reprendre la marxa fins que els dos combois van col·lidir. Cap treballador d'Atocha es va adonar que 25 quilòmetres més endavant hi havia un altre tren que no podia arrencar. El ministre de Transports, Óscar Puente, ho va qualificar d'"inexplicable", mentre que sindicats i experts tenen clar que més enllà d'un error humà es tracta d'una "errada sistèmica".
Dos dies després del tràgic accident, el vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins espanyola, Ramiro Aurín, denuncia que hi ha una càrrega de feina "fora del normal" al centre de control d'Adif, amb "22 trens a càrrec d'una persona". "És una barbaritat", lamenta Aurín, qui també assegura que els empleats tenen “molta pressió perquè els trens arribin” que es trasllada a les condicions en què treballen. “Excés de càrrega de feina, molta, i excés de pressió des de dalt, també", diu.
I com es treballa en aquest centre de control? Els professionals que accedeixen a aquest punt neuràlgic de la circulació ferroviària s'encarreguen de supervisar en temps real el moviment de tots els trens a través de pantalles. Mentre el sistema digital funcioni amb normalitat, l'única tasca dels operaris és monitorar la regulació automàtica, fins que es produeix alguna incidència. Això és el que va passar aquest passat dimecres, arran d'un error en el sistema de senyalització a Urda. És en aquest moment que les trucades entre el centre de control i els maquinistes prenen una rellevància transcendental.
Les converses entre els operaris i els maquinistes de l'AVE i l'Iryo accidentats aquesta setmana a Urda s'han filtrat i revelen indicacions contradictòries i confoses. Segons el protocol establert, quan hi ha una desconnexió del sistema que s'ha d'encarregar d'impedir que dos trens xoquin -el sistema LZB-, la velocitat hauria de quedar limitada en reprendre la circulació amb "marxa a la vista", és a dir, a 40 quilòmetres per hora com a màxim. Tot i això, l'operari d'Atocha va indicar reprendre la marxa "amb normalitat" al conductor de l'AVE. El primer informe de l'accident estima que el tren de Renfe va impactar contra l'altre comboi a entre 160 i 200 quilòmetres per hora.
Una sobrecarrega de feina "fora del normal"
Els professionals que coneixen de prop el funcionament del sector ferroviari alerten que, més enllà d'un error humà, l'accident de Toledo que ja ha provocat 69 morts es deu a una "errada sistèmica". Ramiro Aurín denuncia una càrrega de feina "fora del normal". A banda, també assenyala que, si bé els supervisors tenen la "formació necessària" per desenvolupar la feina, hi ha "manca d’experiència per a situacions crítiques” a les plantilles. En aquest sentit, apunta que la jubilació de treballadors de trajectòria llarga ha pogut deixar mancances: “En una crisi necessites experiència”.
El més important és esclarir per què durant 17 minuts no es va detectar que el tren AVE avançava a una velocitat normal -entre 160 i 200 quilòmetres per hora- fins que va envestir l'Iryo per darrere. Això és el que s'intenta esbrinar en la investigació.
En tot cas, Aurín subratlla que perquè la decisió d'un operador pugui acabar sent determinant, abans s'han d'haver produït altres errades que els mecanismes de seguretat haurien d’haver evitat. En relació amb les declaracions del ministre de Transports, que va titllar “d’inexplicable” la decisió d’autoritzar la represa de la circulació, l'expert declara que és "infumable l'intent de col·locar-li el mort a un senyor que segur que està destrossat a casa seva”.
