Gairebé dos anys després d'aquell anunci, una de les línies funciona, una altra ha quedat guardada en el calaix per oposició veïnal i l'altra encara no té data ni està confirmat si s'iniciarà aquest mandat. Per contra, s'han estrenat dues línies noves, una a la zona del Farró-Galvany i un segon projecte entorn de Torre Baró, on ja va començar la primera prova pilot de la ciutat, i que ara arriba a més barris.
Tot plegat, però, queda lluny de les projeccions inicials. Preguntades per Nació, fonts de l'empresa municipal Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ho atribueixen a "diferents circumstàncies" que no es concreten, però que tenen a veure amb un espectre ampli. "Des de la interlocució amb els veïns fins a les característiques del servei de cada línia", apunten.
Tot i que s'evita detallar els motius i es ressalta que s'ha de tenir en compte "la complexitat i la particularitat de cada cas", el calendari ha constatat que el canvi no serà tan accelerat com podia semblar a l'inici. "L’objectiu és transformar el servei actual de línies de Bus de Barri a un servei de Bus a Demanda", deia la mesura de govern que es va tirar endavant el maig de fa dos anys. Hi havia una gran eufòria per l'índex de satisfacció notable que s'havien trobat amb la primera prova pilot a Torre Baró, amb aquest servei de bus que només va a les parades on un usuari ha demanat prèviament —amb una app o per telèfon— que hi passi. Així, ja no hi havia un traçat establert en què el bus feia voltes de manera uniforme. Ara s'adaptava a les peticions dels passatgers i reformulava el recorregut, segons la necessitat. Era l'inici de la batalla municipal contra les línies de bus fantasmes, que sovint tenien pocs usuaris o circulaven buits a les zones amb poca població. El bus a demanda era la solució escollida.
"Hem de canviar una mica el xip", deia la llavors regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón. "Amb el bus a demanda el bus va on el criden i a través de la propia tecnologia se li determina al conductor quina és la ruta millor a fer. A vegades serà el recorregut que feia abans i a vegades serà diferent. És un taxi compartit", resumia.
Les xifres del retard
En aquell moment, es va plantejar una irrupció del servei del minibusos a demanda ambiciosa. A més dels tres punts inicials —La Vall d'Hebron, Ciutat Vella i els barris de Les Planes i Vallvidrera— que havien d'entrar en funcionament el 2021 i que no arribar, els canals oficials de l'Ajuntament van informar que el 2022 aquest sistema s'estendria a cinc àrees més. Un total de vuit àrees noves, per tant, de les quals només s'han activat tres.
La primera va posar-se en marxa el gener del 2022, que substituïa la línia 135 entre Montbau i la Vall d'Hebron. La segona va arribar el setembre del 2022, en format prova pilot de sis mesos, per connectar Torre Baró Sud amb Vallbona i la Trinitat Nova. Substituiria la línia 180. I, per últim, arribaria el nou format de mobilitat al Farró i Galvany, que acostaria els veïns als espais sanitaris del CAP Adrià i l'hospital Plató.Quines línies de bus seran a demanda?
— Ajuntament de BCN (@bcn_ajuntament) May 11, 2021
L'últim trimestre del 2021, el servei es posarà en marxa a:
🚠Bus 135, a #HortaGuinardó.
🚠Bus 118 i 128, a #SarriàSantGervasi.
🚠Bus 120 i 121, a #CiutatVella.
🔜 El 2022 el bus a demanda s'ampliarà en 5 àrees més. pic.twitter.com/TUuy6YxjtW
Aquest gener hi havia dues sessions informatives sobre el bus a demanda a Ciutat Vella. Finalment, però, s'han suspès, sense nova data. Des de TMB no detallen el motiu del retard de més d'un any en l'arribada del servei i afegeixen que no poden donar data d'implementació. A més, descarten que hi hagi cap altra nova zona amb una activació imminent. "Durant el que queda de mandat no s'implantarà cap més bus a demanda. En tot cas el de Ciutat Vella, però no t'ho podem assegurar", responen fonts de la companyia pública.
Això també xoca amb la manera en què es va licitar el projecte d'aquesta ampliació dels busos a demanda, que es va tramitar per la via d'urgència, encara en pandèmia. "La situació de pandèmia sanitària originada per la covid-19 obliga a accelerar, per raons d’interès públic, el camí per garantir ocupacions correctes en línies de busos de baixa capacitat", es va justificar llavors. Aquell contracte, però, ha quedat especialment rovellat. Adjudicat l'abril de 2021, comptava amb un calendari que preveia la posada en marxa de 40 busos a demanda disponibles per funcionar a 13 zones, en un termini de dos anys. Sovint, les especificacions d'una licitació s'acaben no s'ajusten a la realitat. En aquest cas, això torna a quedar palès.
Reivindicació d'un model de mobilitat
El que continua quedant clar és que l'Ajuntament el valora com un model d'èxit allà on arriba. No només la prova inicial de Torre Baró va satisfer la majoria dels usuaris, TMB informa que els quatre serveis que hi ha actualment en marxa a la ciutat "han millorat el temps d'espera respecte a les línies que han substituït". A més, ha aconseguit que més del 80% de les peticions es faci via app, un dels reptes més costeruts del projecte, dirigit especialment a gent gran.Des de l'inici, TMB ha remarcat que els busos a demanda són més personalitzats, ràpids, eficients —ja que no circulen i estan aturats quan ningú no els necessita— i suposen menys situacions d'espera a la parada. Les primeres proves van funcionar i, de fet, això ha convençut la portaveu de les entitats veïnals de la ciutat. "Creiem que és un model d'èxit i s'adapta especialment a les necessitats de gent gran, que és la principal usuària d'aquests busos de barri, alhora que estalvia recursos", apunta la presidenta de la Federació d'Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB), Ana Menéndez. En el mateix sentit, i davant algunes recances inicials, la representant ciutadana remarca que al primer bus de Torre Baró, on es van recollir grans dades de satisfacció, "també hi havia reticència veïnal abans que s'implementés".
Al seu torn, des de l'associació de Promoció del Transport Públic (PTP), es reivindica la necessitat de canviar el model d'autobús de barri clàssic en algunes línies. Especialment en aquelles rutes "en què la major part del temps el bus va buit o hi ha molts quilòmetres sense passatge", apunta Gina Montesinos. En aquesta línia, la portaveu de la plataforma pel transport públic remarca que "l'habitual és la resistència al canvi" però que, en conjunt, aquest model suposa millorar el servei, promoure el bon ús del transport públic i solucionar la realitat de zones que "no es cobrien o se sobrecobrien".
Queixes veïnals
El que no es pot negar, però, és que algunes reticències s'han estès allà on els projectes del bus a demanda han arribat o han planejat fer-ho. Així, es contraposen models d'èxit com el de Torre Baró (la zona nord) inicial o el de Montbau i la Vall d'Hebron, amb veïnat satisfet, amb experiències molt menys aplaudides. És el cas del servei de bus a la zona sud de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallbona i la Trinitat Nova. És mencionar el concepte "app" i una colla de veïns de totes les edats comencen a esbufegar. "És un despropòsit", exposa l'Encarna, que mostra com hi ha vegades que rep dues notificacions alhora: una dient que d'aquí a una hora l'autobús la recollirà i una altra dient que el conductor ja és a lloc. També dona problemes l'aplicació El meu bus a última hora del dia, asseguren. Sovint no els permet demanar parada i els surt un missatge dient que ja és massa tard i hi ha altres peticions, tot i que no veuen el bus circular per la zona. "A la pràctica, abans teníem la circulació assegurada. Precària, però hi podíem comptar. Ara depèn del que ens trobem. I no tenim cap alternativa. Cap ni una. És l'únic bus de la zona. No hi ha metro", recorda Toni Ruiz, de l'Associació de Veïnes i Veïns de Torre Baró.El punt àlgid de la indignació, però, es dona amb les esperes. Els veïns indignats asseguren que van fer "quatre o cinc reunions" i en totes elles se'ls va assegurar que la freqüència de pas milloraria amb el bus a demanda. "Que trigarien 15 o 20 minuts com a màxim", apunta Toni Ruiz. Ara, veïnes com Elena Martín mostren la realitat que es troben. "Avui mateix he demanat el bus a les dotze i mitja, i no ha arribat fins gairebé una hora després", comenta, mentre mostra les proves en el seu mòbil. "La meva mare va baixar ahir al CAP i s'hi va estar una hora i mitja esperant per tornar", afegeix l'Encarna. Pròximament, tenen una reunió decisiva amb el districte de Nou Barris i TMB. Si no hi ha un canvi radical, prometen l'inici de protestes. "No podem més", resumeix el Toni.
La mostra de l'espera entre que es demana el bus i el vehicle arriba, un dia qualsevol Foto: D.C.
I just a l'altra banda de la ciutat, però encara a la falda de Collserola, hi ha els veïns que han aconseguit aturar els plans de l'Ajuntament i que ni tan sols s'ha arribat a instal·lar el servei de bus a demanda. Era un dels tres busos prioritaris del pla municipal, i finalment es van suspendre sine die el projecte. Segons els veïns, els despatxos queden lluny de la realitat dels barris de muntanya. "No és com a Barcelona, on els carrers estan més junts i no tenen tantes corbes ni imprevistos ni distàncies entre parades. Aquí no funcionaria", Neus Regada, de l'AV Mas Guimbau-Can Castellví. Fonts de TMB, al seu torn, reconeixen el fre derivat de les converses amb els veïns, però rebutgen enterrar del tot les intencions inicials. "No podem dir que s'hagin descartat definitivament", resolen.
