Espanya no complirà el calendari previst per a l’execució de les obres necessàries per completar el corredor mediterrani l’any 2020, tal i com va aprovar la Comissió Europea el desembre de 2013. L’acord comunitari per incloure aquest corredor a la xarxa transeuropea de transport preveu un finançament d’entre el 30% i el 40%, a condició que l’Estat espanyol trobi el finançament necessari per a la resta del pressupost. I estableix també uns terminis màxims d’execució. En aquest sentit, el full de ruta previst inicialment pel govern espanyol trontolla. Així ho ha assegurat el secretari general de FERRMED, Joan Amorós, durant les jornades que aquesta entitat integrada per 150 socis internacionals i multisectorials ha organitzat a Brussel·les. 

 

Amorós ha explicat que FERRMED es va reunir el passat 31 de gener amb representants del ministeri de Foment per analitzar el pla d’inversions per al corredor mediterrani, i d’aquella reunió en conclou que “hi haurà un retard”. “Veig impossible que l’ample de via internacional arribi el 2015 a València, i el 2016 a Alacant i Múrcia i Cartagena. Hi ha uns 800 milions d’euros que encara estan per assignar, i tècnicament el procés és prou més lent del que ens pensàvem. A més, s’ha de tornar a fer l’estudi de la línia de Tarragona-Castelló, perquè s’ha demanat que puguin conviure l’ample ibèric i l’internacional durant un temps”. 

 

És per tot això que Amorós conclou que “si bé en el curt termini estem d’acord amb l’estratègia de Madrid, a mig termini tenim pocs punts de coincidència”. Un exemple d’aquesta discrepància és la línia de Portbou. L’Estat no ha pressupostat canviar l’ample de via de la línia, i amb els càlculs de FERRMED, “és segur que a partir del 2018 aquesta línia no aguantarà, perquè hi han de passar trens que aniran a 300 km/h i d’altres a 80 km/h. I aquí no hi ha manera d’entendre’ns”, rebla Amorós. Pitjor encara és la discriminació que detecta l’entitat en el desdoblament del corredor a Tarragona per a Madrid-Algesires: “El tram de Madrid ja té quatre vies desdoblades, mentre que la línia de la costa, que suporta la màxima càrrega de mercaderies, només en tindrà dues, no s’entén en absolut”. 

 

De fet, el govern espanyol ha pressupostat per al 2014 el 70% de la partida per a alta velocitat, i només el 8% per a ferrocarril convencional. I si bé el corredor apareix com una prioritat, “tot s’ha d’estudiar i tot va molt més lent que la resta d’obres, això ens fa pensar que tot plegat anirà molt lent”, sentencia Amorós. 

 

A la conferència de FERRMED, Eficiència intermodal del transport europeu a través dels estàndards de FERRMED, hi han participat experts de la Comissió Europea, eurodiputats, tècnics i representants de diversos països amb responsabilitats en transports. L’objectiu de la conferència era exposar els arguments pels quals el proper mandat de la Comissió Europea, que encetarà el maig del 2014 fins el 2019, ha de donar una atenció prioritària al desenvolupament d’un programa de transport intermodal de mercaderies que elimini les ineficiències de la xarxa actual, que provoca, per exemple, que en el transport de mercaderies els ferrocarrils i camions vagin amb un 34% de la seva capacitat de càrrega buida, o que es produeixin trajectes molt ineficients per la manca de connexió entre el ferrocarril i la carretera en diversos punts d’Europa. FERRMED proposa un sistema de balanceig que permeti aprofitar la pràctica totalitat de la capacitat de càrrega dels mitjans de transport.