Sí al ferrocarril Vic-Olot és el títol de l'article que ha escrit el coordinador del Ripollès existeix i exalcalde de Ripoll, Pere J. Piella. Aqui el podeu llegir íntegrament.

Sí al ferrocarril Vic-Olot

Que les infraestructures són la base per al desenvolupament d'un territori és una afirmació que no necessita comentaris. Que les infraestructures ferroviàries canalitzaran el transport en el futur ho diuen la Unió Europea i l'OCDE. Segons això, els pobles i ciutats propers a una xarxa ferroviària tindran un avantatge competitiu que impulsarà el seu desenvolupament futur. Seguint aquest raonament, que el Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya -en el traçat del ferrocarril transversal- suprimeixi la connexió Vic-Olot-Figueres és preocupant per al disseny del territori català que implica i per l'augment dels desequilibris territorials que introdueix.

Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid. La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat després de negociar-ho amb el Ministeri de Foment és substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El govern de Catalunya va treure a la llum, durant el mes de maig de 2004, la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies. És ben segur que un dels motius que va portar el govern a plantejar el traçat Vic-Olot-Figueres era millorar els
accessos a les zones de muntanya i als Pirineus i afavorir la igualtat d'oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior.
. .
Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal, en arribar a Vic, continués per la vall del Ter fins als voltants del Ripollès, per desviar-se tot seguit cap a la Garrotxa. Era una aposta per mitigar el disseny d'una Catalunya a dues velocitats, que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part del territori català a l'economia més dinàmica i innovadora, i a la resta del territori, a l'economia tradicional i al lleure de caps de setmana.

Aquest canvi en el traçat, imposat pel Ministeri de Foment, es vol justificar pel menor cost que representa (500 milions d'euros). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de l'opció escollida per l'Estat -que dóna prioritat al cost per sobre de l'equilibri territorial- és deguda a una política d'austeritat i rigor pressupostari, cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del TAV a Girona (600 milions d'euros) i que porten a creure que els motius s'han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques d'interès general.

Actualment el Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya -que projecta les carreteres i els ferrocarrils fins a l'any 2026- es troba a informació pública i les institucions poden presentar-hi al•legacions. L'eficàcia d'aquest tràmit, en el cas de la xarxa ferroviària, planteja alguns dubtes. Un d'ells és fins a quin punt, en un tema que és competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribin a la Generalitat. Un altre dubte i que hauria d'aclarir el govern de Catalunya és quina opció escollirà per al traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dóna totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat. En aquest darrer cas el Pla d'Infraestructures ratificarà el traçat Vic-Girona? O, fent ús de les competències del nou Estatut, recollirà l'aposta que el maig de 2004 va fer la Generalitat, amb el traçat Vic-Olot-Figueres?

Pere J. Piella, coordinador d'el Ripollès existeix i alcalde de Ripoll 1979-1993.