El debat sobre el futur de l'aeroport del Prat és tan esquiu com cíclic. I aquesta setmana ha tornat a emergir després que la consellera de Territori, Ester Capella, enviés una carta a l'Estat -avançada per Nació- en què plantejava reactivar la discussió sobre la infraestructura. El moviment donava compliment a l'acord de pressupostos del Govern amb el PSC, que fixava la necessitat de crear una comissió tècnica per definir el nou model aeroportuari de Catalunya. Hores després d'aquella missiva, l'executiu d'ERC confirmava que els equips del Ministeri de Transports i el de la conselleria ja estaven buscant dates per fer el pas endavant. Ara bé, les paraules utilitzades per Capella a l'hora de parlar sobre l'aeroport van ser"modernització" o "transformació", però en cap cas s'arriba a fer menció de cap "ampliació". Ara bé, què vol dir modernitzar un aeroport com el del Prat i com ha de ser aquest camí?
Experts en infraestructures, transport i justícia climàtica, en conversa amb aquest diari, situen com a molt poc necessària una ampliació de la superfície. Se senten llunyans d'idees com la d'Aena de fa dos anys, que projectava una afectació dura a la zona de la Ricarda, o la iniciativa recent de Foment del Treball, que plantejava l'allargament de la tercera pista elevant-la per sobre de l'espai natural protegit. Els puntals de la transformació que convé a l'aeroport, si es vol augmentar la presència de vols intercontinentals, passen més aviat per canviar la manera d'operar de les pistes existents o per la introducció de noves exigències en les tarifes a les aerolínies, remarquen els catedràtics centrats en infraestructures. Alhora, des del punt de vista de l'emergència climàtica, es recorda que les polítiques recomanades conviden a la reducció del trànsit aeri i no pas a un disseny que incrementi els avions i passatgers.
El concepte "ampliar", matisat
El primer que es deixa clar és que la part política encara no ha aclarit quin tipus de model desitja aplicar a l'aeroport. El Govern, incòmode amb aquesta carpeta, té menys pressa que algunes formacions com el PSC. Els socialistes -part del govern espanyol- utilitzen sense manies la paraula "ampliació", però fent referència a la idea d'incrementar "la capacitat" de la infraestructura.
"Hi ha dos possibles objectius: augmentar la capacitat de l'aeroport en volum, perquè en pocs anys arribarem al límit o augmentar la dotació de vols intercontinentals. En el que pot haver-hi més consens és en el segon", resol Xavier Fageda com a catedràtic de la Universitat de Barcelona (UB) i expert en infraestructures de transport. La paraula "consens" és significativa, ja que és part nuclear del text que Capella va enviar a l'Estat per dissenyar el futur de l'aeroport. Sovint, aquesta ha estat la prioritat del discurs que pressiona per transformar l'espai aeroportuari del Prat, la idea d'enfortir la presència de vols intercontinentals. Ara bé, això no té per què implicar una obra de gran calat, resol Fageda. "No cal fer-hi cap gran transformació. El debat no ha de ser tant per l'ampliació, sinó sobre com podem millorar la capacitat dels vols intercontinentals". Fa referència a la possibilitat d'obrir-se a altres mercats com l'oest dels Estats Units o el Japó.
La reclamació més present: flexibilitzar la pista llarga
L'objectiu de millorar l'arribada de vols llunyans -prioritzat també per altres veus com la dels catedràtics Francesc Robusté (UPC) i Germà Bel (UB)- no requereix per se l'ampliació de la superfície, asseguren els tres estudiosos. "El tema té a veure sobretot amb la gestió operativa de les pistes que ja hi són", diu Bel. La via que proposa el professor universitari és especialment senzilla, al seu parer. Requeriria que els avions de grans dimensions -els que necessiten més espai per aixecar el vol- s'enlairessin per la pista llarga actual amb més freqüència.
Això comportaria un augment del soroll a la zona. "Afectaria molt poca gent. Són, bàsicament, dues urbanitzacions, Gavà Mar i Castelldefels Platja. Són zones benestants i es podrien aïllar acústicament les llars. Hi ha càlculs que diuen que el soroll que haurien de suportar és inferior al que es registra a l'Eixample de Barcelona", valora Germà Bel. La seva aposta seria aplicable "demà mateix", però requeriria una "gestió política" davant les queixes veïnals, matisa.
Fins i tot es podrien comprar els habitatges afectats i compensar les famílies econòmicament, valora Francesc Robusté, membre del recent constituït Comitè Assessor d'Infraestructures de l'Ajuntament de Barcelona engegat per l'alcalde Jaume Collboni. "Aena ha gastat més de 170 milions d'euros per mitigar l'impacte acústic de Madrid-Barajas els últims vint anys", menciona l'expert en transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). De fet, Germà Bel puntualitza que "fins i tot Foment" plantejava l'opció de tornar al sistema de pistes independents i insonoritzar habitatges com a "principal conclusió".
Igualment, Robusté no descarta que hi pugui haver unes ampliacions que "en cap cas" toquin la làmina d'aigua de la Ricarda. "Podríem guanyar una mica més de 200 metres, però ni 500 o 800 com s'ha arribat a plantejar. I compensant-ho sempre multiplicant per deu la part natural que es toqui", apunta l'expert, que té dubtes sobre si caldria fer aquest allargament. Per ell, la manera d'evitar-ho aniria acompanyada d'oxigenar les millors franges horàries del dia perquè operin els vols intercontinentals. Per contra, les opcions de baix cost haurien de quedar relegades a un segon pla. "Optimitzant l'operativa de les pistes i traient operacions de low cost ja s'estaria millor. La gent que va en low cost no té perquè anar, a més, en prime time. Se'ls pot fer una rebaixa tarifària perquè vagin a Girona", planteja el catedràtic.
Aquesta carpeta, però, és controvertida. D'una banda, Xavier Fageda coincideix en la tendència dibuixada. "Modernització vol dir sobretot dues coses: tocar sistema tarifari i modificar l'operativa de les pistes", sentencia. Això es podria alimentar també propiciant que volar en les hores vall -en comptes de les hores punta- sigui "més barat", proposa Fageda. A més, matisa que aquesta problemàtica de concentració de vols es produeix sobretot a l'estiu, que és quan caldria intervenir, mentre que es dilueix a l'hivern. En la proposta reguladora, Francesc Robusté també preveu noves taxes als avions més anitcs i molestos per la contaminació acústica i mediambiental. "Potser cal prohibir-los o posar-los unes taxes cinc vegades més cares", esmenta l'estudiós de les infraestructures.
Ara bé, tan fàcil com li semblava a Germà Bel canviar l'operativa de les pistes li sembla difícil modificar el sistema tarifari. Això implicaria el legislador espanyol i també quedaria subjecte al posicionament de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), garanteix el catedràtic. "Si algú creu que la tarificació dels aeroports espanyols és un dels assumptes a negociar en la discussió de l'ampliació del Prat només puc desitjar-li bona sort. No s'aplicarà una cosa diferent al Prat que a Madrid i no veig forma d'individualitzar-ho", esmenta Bel, assenyalant la complicació de l'equació i posant deures als negociadors polítics.
L'impacte climàtic i social, més enllà de la Ricarda
Altres debats queden en un segon pla, com la construcció de la terminal satèl·lit, que podria millorar el dia a dia dels vols -segons Robusté- però que no ocupa una preocupació central dels experts en la gran discussió de futur de l'aeroport barceloní. Segurament, el gran matís és el que fa emergir Xavier Fageda, que puntualitza que els plans en tots aquests plantejaments "no s'està tenint en compte que els plans de la Unió Europea ens demanen que reduïm les emissions de manera molt significativa". Segons l'últim dictamen, s'hauria d'arribar al 2050 amb un 70% dels avions operant amb combustible ecològic.
A la força, això obre una altra carpeta que és cabdal en la discussió política, però que sovint queda totalment desvinculada del futur de l'aeroport: el model de país i les mesures -simbòliques o tècniques- que l'acompanyen davant l'emergència climàtica. "Sí que s'ha de transformar l'aeroport, però en la direcció contrària a les propostes polítiques que hem vist darrerament. S'han de reduir els vols, és l'única via. I això ha de ser en coordinació amb altres aeroports europeus, per evitar que es derivin aquests avions", conclou Marcel Llavero, investigador de l'ICTA-UAB i expert en justícia climàtica. Els rècords de temperatures acumulats i l'acceleració dels impactes climàtics empenyen aquests arguments. "Si bé el sector aeri representa el 2% de les emissions, els beneficis d'aquesta activitat es concentren en una minoria de la població que no justifica de cap manera la contrapartida de l'impacte climàtic", insisteix l'investigador.
A banda, també s'ha de tenir en compte quin és el retorn social del canvi proposat de manera prioritària pels altres tres experts, com és l'arribada de més vols intercontinentals que facilitin l'arribada d'empreses i la creació de treballs amb sous més alts, desconfia Llavero. "Se'ns parla de dinamització econòmica, d'arribada de persones amb més poder econòmic i treballs de qualitat, però les organitzacions socials ens recorden que això també porta un model de feines precàries, gentrificació i l'escalada dels preus del lloguer", rebla el membre de l'ICTA-UAB, en referència a col·lectius com el creixent sector dels expats establerts a Barcelona. Una exigència a la taula dels responsables polítics a l'hora de calcular oportunitats i costos a l'aeroport del Prat.