Les obres del túnel que permet creuar els Pirineus estan ja molt avançades i, a la part francesa, ja s'ha començat a tirar via. Es calcula que a la boca sud aquesta part de l'obra s'emprendrà el 7 de juliol. A dins el túnel s'utilitzarà formigó, perquè el material té un cicle de vida més llarg i permet circular els vehicles d'emergències.
El túnel del Pertús es va acabar de perforar el 23 de novembre de l'any passat, quan la tuneladora Tramuntana va treure el cap per l'altra banda de la frontera. La infraestructura, de 8,2 quilòmetres de llargada, consta de dos tubs independents âun per a cada sentit de circulació. Tot i que les dues tuneladores van perforar a 9,96 metres, el dià metre final del túnel serà de 8,5 metres (ja que s'ha de comptar el revestiment i el pas de serveis).
Els dos tubs del túnel es troben separats entre ells a una distà ncia de 35 metres. En total, el túnel té 41 galeries de comunicació, col·locades cada 200 metres, a més d'altres sistemes de seguretat
D'ençà que es va acabar la perforació, els treballs avancen a bon ritme i, des d'aquest dilluns, la constructora Eiffage ja ha començat a tirar via a la part francesa. Es calcula que a la boca sud del túnel âla que es troba situada a La Jonquera- aquests treballs començaran el proper 7 de juliol, i que en un mes i mig tot el llarg de la infraestructura tindrà els rails muntats.
'Primer es començarà a colâ¢locar via al túnel que va perforar la tuneladora Mistral i, més endavant, al que va fer la Tramuntana', ha ressaltat el director general de TP Ferro, Eusebio Corregel. Per colâ¢locar els rails, TP Ferro farà servir panys de via de 121 metres de llargada, que aniran soldats els uns amb els altres.
Es deixaran, però, espais de separació per evitar que, amb la calor, l'estructura metà l·lica es dilatés i s'esquerdés el rail. Segons ressalta la concessionà ria, a l'hora de posar els rails a dins el túnel es considerarà una temperatura mitjana de 25 graus.
Base de formigó
Tot i que al llarg del tram internacional els rails reposen sobre una base de balast, a dins el túnel aquesta serà de formigó. El motiu és que el material té un cicle de vida més llarg âcal canviar el balast cada vint anys- i, en cas d'emergència, permet que els vehicles de Bombers i els efectius sanitaris puguin circular per dins l'estructura.
Després de col·locar els rails, s'instal·larà la catenà ria. El director general de TP Ferro, Eusebio Corregel, ha ressaltat aquest dimecres que les obres del túnel es preveuen acabar a l'octubre. Des d'aleshores, ja es portaran a terme assajos està tics, i els primers trens en proves circularan entre finals de novembre i principis de desembre.
'Estarem llestos el 17 de febrer del 2009, com és la nostra obligació contractual', ha ressaltat Corregel. El director general ha evitat però referir-se a les possibles compensacions a les quals l'Estat hauria de fer front en cas que no circulessin combois d'alta velocitat aleshores. Ha avançat també que TP Ferro calcula que el trà nsit de mercaderies per la lÃnia del TGV permetrà suprimir entre 7.000 i 8.000 camions diaris dels que creuen la frontera.
Tram internacional
Les obres del túnel del Pertús formen part del tram internacional del TGV. Aquest tram té una traçat de 44,4 quilòmetres i el cost de construcció és de 1.096,7 MEUR. La lÃnea, un cop entri en servei, serà de trà fic mixte. Ãs a dir, pels seus rails hi podran circular tant trens de passatgers com de mercaderies,
La infraestructura serà apta per a una velocitat mà xima de 350 quilòmetres per hora, i els trens de mercaderies no hi podran circular a menys de 100 quilòmetres per hora. L'empresa encarregada d'executar-lo és la concessionà ria TP Ferro, un consorci del qual en formen part l'empresa francesa Eiffage i el grup empresarial estatal ACS.
Una sola estació a Figueres
El director general de TP Ferro també ha criticat la proposta de l'Ajuntament de Figueres per mantenir l'estació del tren convencional al centre de la ciutat, i construir la del TGV al voltant de Vilafant. 'L'estació ha de ser intermodal, és a dir, ha de permetre als passatgers fer el canvi del convencional a l'alta velocitat i a la inversa; sinó, no té sentit', ha ressaltat Corregel.
Per al director general de TP Ferro, l'estació de Figueres s'explica com a complementà ria a la de Girona. 'Aquesta ja es troba al centre de la ciutat, i no es pot fer servir còmodament per aquells qui vénen de fora o altres ciutats com ara Olot o Vic', ha indicat Eusebio Corregel. Per aquest motiu, el director general ha ressaltat que si es treu la intermodalitat a Figueres, l'estació 'no té sentit'.
'Tota la concepció de l'estació de Figueres ha estat basada en aquest carà cter', ha precisat Eusebio Corregel. I ha conclòs: 'Des d'aquest punt de vista, el lògic és que estiguin les dues juntes'.
