En els darrers mesos s'han succeït les notícies que anunciaven el retorn dels trens nocturns des de Barcelona. De fet, fins i tot les seccions de tendències explicaven quines capitals europees podrien visitar els catalans amb un transport còmode i sostenible. Res més lluny de la realitat: els tres projectes anunciats s'han descartat o ajornat en un context marcat pel desinterès de Renfe, les traves de França i l'elevada inversió que dificulta l'accés de nous operadors.

La península Ibèrica, una illa sense trens nocturns

Back on Track és una entitat europea que promociona el retorn dels trens nocturns com a alternativa de transport sostenible i que aquest divendres va organitzar una "pijamada" reivindicativa en diverses capitals -a Barcelona amb el suport de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP)-. Back on Track té un mapa que mostra les línies actualment actives. Més enllà de freqüències i destinacions, crida l'atenció com la península Ibèrica -juntament amb Grècia- són els únics territoris sense cap servei. N'hi ha molts al centre d'Europa, però també a l'est -destaca el cas d'Ucraïna-, Itàlia, França i, en menor grau, Escandinàvia i el Regne Unit.

Aquesta "excepció ibèrica" no té res d'històrica. Tradicionalment, els trens nocturns havien permès travessar la península i també connectat Barcelona amb capitals europees com París, Milà i Zúric. Tanmateix, l'aposta de l'Estat per l'alta velocitat va suposar anar arraconant aquests serveis a partir del 2010. La pandèmia, deu anys després, va suposar el cop de gràcia amb l'eliminació de les últimes rutes entre Barcelona i Galícia així com la que connectava Madrid amb Lisboa.

"No era una qüestió de rendibilitat sinó de model. El tren de Barcelona a la Corunya quan es va suprimir anava ple", apunta Adrià Ramírez, portaveu de la PTP. En aquest sentit, destaca que el desinterès de Renfe amb aquesta opció es va demostrar venent ràpidament bona part dels vagons dels antics "trens hotels".

Tres projectes descartats o ajornats

La majoria de les companyies estatals ferroviàries disposen de serveis nocturns interns, però també internacionals. A més, els darrers anys han aparegut diversos consorcis formats per agrupacions d'empreses públiques o privades. "És una situació similar a la produïda amb l'aviació fa unes dècades quan van aparèixer alternatives a les companyies de bandera", explica Ramírez.

En aquest sentit, s'han arribat a presentar tres projectes per connectar Barcelona amb capitals europees. Tanmateix, tots tres han estat descartats o ajornats. Són aquests:

• Midnight Trains. Projecte privat de trens nocturns prèmium que va morir abans de néixer. Havia anunciat la ruta Barcelona-París, però ni tan sols va aconseguir finançament per engegar la primera entre la capital francesa i Venècia.
• Nightjet. Consorci liderat per la companyia austríaca ÖBB amb participació de les empreses estatals de França, Alemanya i Suïssa. Ha posposat sense data la connexió Barcelona-Zúric mentre té actives diverses línies que connecten Viena, Múnic, París, Milà, Amsterdam i Praga, entre altres ciutats.
• European Sleeper. Projecte privat que té en funcionament la línia Brussel·les-Amsterdam-Berlín-Praga. Havia anunciat per a finals de 2024 la connexió entre Barcelona amb la capital dels Països Baixos, però l'ha acabat ajornant fins al 2026 o 2027. En canvi, preveu inaugurar ben aviat la línia Brussel·les-Múnic-Insbruck-Venècia i posposa Amsterdam-Barcelona.

Si es té en compte el conjunt dels Països Catalans, sí que es mantenen dues línies de tren nocturn: la que uneix la Tor de Carol amb Tolosa i París -que, teòricament, permet la connexió amb la R3- així com la connexió entre la capital francesa i Cervera de la Merenda. Aquesta darrera, fins fa dos anys, arribava a Portbou, però Adif va passar a exigir un certificat de nivell B1 d'espanyol i la connexió transfrontera va finalitzar.

Ara bé, tampoc l'estat francès posa cap facilitat a les connexions internacionals i projectes com European Sleeper precisament ho assenyalen com un dels elements que els estan fent endarrerir la línia Barcelona-Amsterdam. Traves reguladores, problemes a l'hora d'homologar els trens així com unes reserves excessives per manteniment -que bloquegen el pas de possibles rutes nocturnes-, són algunes de les traves que s'atribueixen a SCNF.

De Barcelona fins a 1.500 quilòmetres

Quins recorreguts serien viables de cobrir amb trens nocturns? Des de la PTP es considera que els situats en un rang entre 800-1.000 quilòmetres i fins a 1.500. "Per sota, només tenen sentit els diürns. Renfe no ha entès que són serveis complementaris", explica Adrià Ramírez a Nació. En aquest sentit, el mapa que dibuixen és força similar a la situació que ja existia fa 15-20 anys. "No estem inventant res, és recuperar el que ja teníem", afegeix.

• Barcelona-Astúries/Galícia
• Barcelona-Lisboa
• Barcelona-Andalusia
• Barcelona-Milà-Roma
• Barcelona-Zúric/Frankfurt
• Barcelona-París
• Barcelona-Brussel·les-Amsterdam

Políticament, la iniciativa correspon als estats i la Comissió Europea. Ara bé, des de la PTP es considera que la Generalitat també pot tenir un paper actiu d'acompanyament. "Pot influir a l'hora de prioritzar les inversions d'Adif o participar en algunes decisions sobre la logística per fer-ho possible", apunta Ramírez. Des del Departament de Territori, preguntats per Nació, es limiten a explicar que celebren totes les idees que apostin per la descarbonització de la mobilitat: "Estarem disposats a fomentar-les", apunten. Evidentment, no és fàcil que cristal·litzin projectes privats com els que impulsava Midnight Trains o ara European Sleeper, ja que, a diferència de les companyies estatals ferroviàries, necessiten una inversió inicial en material mòbil difícil d'assumir.