En plena emergència climàtica, Barcelona ha aconseguit que el 80% dels trajectes siguin a peu, en bicicleta o transport públic. I la voluntat és anar més enllà: continuar buidant de cotxes tant la ciutat com els desplaçaments metropolitans. Per fer-ho possible cal millorar la connexió en tren o autobús, però també amb vehicles que no emetin gasos contaminants. L'èxit de la connexió ciclista entre Barcelona i Esplugues és només un exemple d'una tendència irreversible: adaptar les actuals vies de comunicació per facilitar una mobilitat verda.
És el cas dels túnels de Vallvidrera, una instal·lació de galeries que travessen Collserola i connecten la capital catalana amb Sant Cugat i el Vallès Occidental. Aquesta gran infraestructura es va construir durant els anys 70, però no es va inaugurar fins al 1991, amb la voluntat de descongestionar els accessos a la Barcelona olímpica.
El túnel més llarg i el que connecta Barcelona amb les Planes té 2.517 metres. Des de fa anys, la plataforma Bikevidrera lidera una reivindicació que semblava una utopia, crear un gran carril bici sota Collserola, però que cada vegada sembla més possible.
Després de quedar fora dels pressupostos participatius de Barcelona, l'estiu passat la CUP agafar per bandera la proposta per posar-ho sobre la taula al Parlament, i aquest mes de gener la Comissió de Territori de la Generalitat hi ha votat a favor. A més, l'empresa pública Infraestructures.cat ja treballa en un estudi de viabilitat.
I com es faria? L'opció més lògica -i econòmica- seria reconvertir l'actual galeria d'evacuació del túnel en una via ciclable. Es tracta d'un túnel paral·lel i més estret de l'utilitzat pels cotxes, que ja està construït i permetria un espai segur pels ciclistes.
Alhora, podria continuar servint com a sortida d'emergència en cas d'evacuació del túnel per un accident o incendi. Des de la plataforma BikeVidrera defensen aquest model que ja existeix a França. Es tracta del túnel de Siaix, que es va posar en funcionament per a vehicles de motor l'any 1990 coincidint amb els Jocs Olímpics d'Hivern del 1992. Però des del 2018 la segona galeria més estreta que es va perforar es fa servir per ciclistes i, quan cal, de sortida d'emergència.
Un dels membres de la plataforma que fa sis anys que reivindica el projecte explica a Nació que en el cas barceloní la galeria ja està creada i només cal adequar-la perquè compleixi les dues funcions. El fet que hagi arribat al Parlament i que s'estigui fent l'estudi tècnic de viabilitat els il·lusiona, però també admeten cert escepticisme "si no hi ha una clara voluntat política" de fer-ho.
Apostar per vies ciclables interurbanes
"Anar de Barcelona a Sant Cugat amb bicicleta és aproximadament la mateixa distància que creuar l'avinguda Diagonal de punta a punta". Amb aquest exemple, el professor del departament d'Urbanisme, Territori i Paisatge de l'Escola Superior d'Arquitectura del Vallès (ETSAV), Adolf Sotoca, explica que el projecte del bicitúnel "és adequat i pertinent" ja que que "aprofita una infraestructura existent" i reduiria en una tercera part el temps que es tarda actualment. I ho sap de primera mà perquè cada dia Sotoca va del barri de Sant Andreu a l'ETSAV (Sant Cugat) amb bicicleta. Hi ha dies que segueix el curs del riu Besòs i altres creua Collserola -amb el desnivell i esforç que comporta-.
Està convençut que adaptar la galeria lateral seria un projecte on guanyaria tothom i "obriria la possibilitat a perfils d'usuaris de bicicleta", rebla Sotoca. No obstant això, l'expert considera imprescindible pensar i executar "més enllà del túnel" tant per la banda de Barcelona -on s'havia projectat una passarel·la per creuar la Via Augusta- i per la banda de Sant Cugat, per connectar amb la carretera de Vallvidrera.
En el mateix sentit es mostra la catedràtica a l'àrea de geografia humana de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), Carme Miralles qui assevera que "la distància entre Barcelona i el Vallès és una distància ciclable" i també coincideix en el benefici que tindria aprofitar el túnel existent per "creuar Collserola de forma plana".
Amb tot, els experts coincideixen en exigir a les administracions públiques que entomin el lideratge per fer-ho possible i traslladen a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), la responsabilitat de fer-ho. "No ens movem per municipis, sinó en un entorn metropolità" i, en molts casos "les distàncies intermunicipals són inferiors a les d'un mateix municipi", afegeix el professor de l'ETSAV. "Cal adaptar trajectes ciclables interurbans", insisteix la catedràtica perquè "Barcelona és molt petita si pensem en grans ciutats europees". Això contribuiria a l'ampliació de la distribució modal del transport, però "cal voluntat política" per fer-ho, rebla.
Carrils bici per terra, mar i aire
L'enginyeria relacionada amb la mobilitat sostenible, i més concretament amb els carrils bici, té pocs límits i diverses ciutats del món tenen projectades o inaugurades alternatives gairebé futuristes. Per terra, mar i aire, i és que alguns carrils bici del món aprofiten les estructures que s'han creat -inicialment per vehicles de motor- per incorporar-hi també, la bicicleta. De fet, el que hi ha sobre la taula a Barcelona és quelcom que moltes altres ciutats espanyoles i europees ja han posat en pràctica.
No cal anar massa lluny per veure com ciutats com Valladolid, Sant Sebastià van per davant. Al País Basc el van inaugurar l'any 2009 i es va convertir en el primer túnel urbà d'Europa amb 2 quilòmetres de llarg que uneix dos barris de la ciutat a través d'una galeria que va formar part de la línia ferroviària que unia la ciutat amb Bilbao. A Valladolid aquest estiu han obert el nou pas subterrani, en aquest cas per a persones i bicicletes que creuen part de la ciutat per sota.