La crisi actual no té sortida. Ni seguint deu anys més com ara s’aportarà cap perspectiva de solució, per manca de model i d’horitzó. I el problema és més Adif que Renfe. L’excusa del gran nombre de les inversions simultànies tapa la pobresa de fons.
La crisi actual parteix d’una derrota externa i d’una incapacitat pròpia. Havíem estat la capital ferroviària d’Espanya fins fa vint anys en la suma de Mitjana (MD) i Llarga Distància (LD) i Madrid ens ha superat en tot, repetint la cursa de com als anys vuitanta va fabricar les seves Cercanias i nosaltres ens hem quedat on érem llavors. I encara més, ens ha guanyat més en MD que en LD, en viatgers i temps, ja que en MD realitza el 85% dels seus desplaçaments en Alta Velocitat, per un 35 % a Catalunya i cus Madrid amb les dues Castelles.
Mentrestant, a Catalunya els Regionals es moren de sentiment i les Rodalies manquen de model, malmeses per la inclusió d’un tercer carril per a Mercaderies (M), quan ambdues demandes són incompatibles i porten al desastre. La consciència de la patacada immediata ha portat, fa uns dies, a la idea de posar un tercer carril de Maçanet a Girona, en una improvisació ràpida, ja que dur les mercaderies per la línia d’AV significava un embús. I arribem tard.
I ara el govern fa d’autoritat responsable i posa serenitat en els conflictes, posa la galta per un responsable absent, que és Adif a Madrid, fa de bomber sense aigua. Obsessionats per les Rodalies ignorem que el problema és complet: amb Regionals (o MD) i Mercaderies i que cal una clarificació conjunta i un horitzó definit.
Els somnis ferroviaris que llueix el govern són novament la línia Orbital i la Tranversal, les quals, a part de cares, fugen d’estudi no resoldrien res del problema on som. Des del 2021, han governat Territori: Junts, ERC i ara PSC per tornar a les idees del 2010. Els tres partits de govern comparteixen responsabilitats. L'agressió és fruit del centralisme, però la derrota rau en la manca de tota perspectiva racional per part catalana. A Catalunya no exercim la competència dels serveis que tenim des del 2010, però el problema principal és de concepte de xarxa i, per tant, s’hi afegeix la relació amb Adif.
Fins fa poc ens venien que la Sagrera era el gran salt de Rodalies i és un miratge. Una estació de tres pisos ferroviaris no aportarà res. Hem gastat molt en soterraments urbans i res en nova xarxa i només hi ha hagut alguna nova estació escadussera. En la nostra incapacitat, els dos intercanviadors entre Renfe i FGC al Vallès -la inversió més rendible de tot Catalunya- segueixen al congelador. Tampoc no hi ha cap planejament de reduir pressió a Sants, ni existeix ni la més remota idea, ni cap pas, de nou túnel a Barcelona.
Més. El corredor mediterrani és un engany. Un tercer fil als trams de Rodalies no porta enlloc i ara ha servit d’excusa per a una obra pendent des de fa 30 anys al túnel de Roda de Berà, quan hi havia una millor estratègia per a fer-la respecte a l’impacte als usuaris. L’estació de mercaderies de la Llagosta, prevista des dels anys seixanta, ara està en obres i el seu accés és una rampa, un Dragon Khan, de 25 metres de desnivell (equivalent a un edifici de 8 plantes!). Ens manca tanta claredat en les nostres posicions, que estem abandonant la línia de FGC a Sallent quan caldria recuperar-la per a viatgers i ser el primer pas per refer la traça fins a Berga.
La desfeta local s’explica a Catalunya per una guerra sorda de poders fàctics, de trinxera entre posicions tècniques corporatives amb opcions contraposades: tres amples o un?, xarxa interoperable o especialitzada? I el fet és que els governes de Madrid i Barcelona ignoren els requeriments de la UE d’unificació d’ample i interoperabilitat de la xarxa amb data 2030. I, mentrestant, Catalunya està emparedada amb xarxa internacional al seu nord (França) i sud (Vila-seca direcció Castelló), amb diversos intercanviadors d’ample dins seu, algun d’abandonat i vandalitzat i altres en construcció.
En la superestructura política catalana es parla del traspàs d’alguna línia, com aquell que es queda només amb un pilar d’un edifici precari, quan el primer que caldria seria que Adif fos regionalitzat, com ho havia estat en ple franquisme. Descentralitzar significaria assolir un àmbit propi i una autoritat local amb capacitat de govern. Després podria ser participada, consorciada i/o cedida..., però un traspàs és ara una ficció irreal.
Per començar, ens caldria saber defensar l’equitat inversora de l’Estat i per a això calen xifres i model i no tenim cap de les dues coses, més enllà de laments. Com està demostrat, en Mercaderies, Regionals i Rodalies ni sabem allò que ens cal, perquè ignorem els mínims propis de diagnosi i prescripció.
Adif és un regne autònom, una superestructura política amb una cort funcionarial determinant dins seu. És una anarquia que va bé al pitjor centralisme. Tanmateix, Renfe ha aprofitat les inversions en Alta Velocitat i creix en viatgers en MD i LD, però en Mercaderies és el paroxisme, perquè s’enfonsen les tones desplaçades -en sentit oposat als requeriments europeus- i Adif fa la seva guerra sense cap ordre inversor, creant corredors en el buit peninsular, sense cap lògica que es pugui aprofitar. En els tres àmbits, LD, MD i M., el model d’Adif no és aplicable a Catalunya, un fet que -feliços nosaltres- ni hem diagnosticat, tot i la bufetada diària milers de conciutadans.