L’accident de Santiago ha obert un debat carregat d’adrenalina i de tecnicismes. Una discussió desordenada dividida entre els qui n’adjudiquen la responsabilitat al maquinista del comboi sinistrat i els qui alerten sobre uns sistemes de seguretat barrejats, desordenats i poc fiables. La polèmica podria derivar cap al frontisme que ha configurat la vida celtibèrica en els darrers segles. Grotescament dividida entre els partidaris dels sistemes de seguretat i els defensors del factor humà. Villaarriba i Villaabajo. Quin món, Espanya. Perquè seria molt més raonable –o senzillament, raonable–analitzar què s’ha de revisar i millorar en cadascun d’aquests dos fronts perquè el risc, que mai és evitable del tot, quedi reduït al mínim.

Es pot agafar un revolt on el límit de velocitat marca 90 quilòmetres per hora a més de 190? Òbviament, no. Com també és cert que els sistemes de seguretat ferroviària o aèria actuals preveuen mecanismes de control que intenten fer front a tota mena d’eventualitats. Però en el cas de l’Alvia de Santiago hi ha molts elements que cal considerar. Per exemple, que es tractava d’una màquina capacitada per circular en via electrificada i en via no electrificada, en ample de via ibèric i en ample de via europeu, i amb qualsevol dels dos sistemes de seguretat amb què funciona la xarxa d’Adif. Aquest tren és híbrid perquè el sistema ferroviari espanyol és un artefacte carregat de precarietats i contradiccions. Que combina parts prehistòriques amb les darreres innovacions i meravelles tecnològiques. Un caos. Agreujat pels deliris de grandesa dels governs de Felipe González, José María Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero i Mariano Rajoy.

Per deixar constància d’aquesta barreja extremadament delicada, es pot parlar dels dobles sistemes que integrava l’Alvia accidentat. Però es poden considerar, per exemple, dos casos més. Com ara el tram de via única entre Vandellòs i Tarragona. Més de 50 km per on cada dia circulen com poden Talgos i Euromeds. Després d’anys de queixes i angoixes, finalment el maig del 2012 el Ministeri de Foment va assumir que havia de desdoblar-lo, però la intenció encara no té data concreta. Aquest tram de la desesperació conviu alegrement amb l’ampliació de la xarxa de gran velocitat més impressionant i més delirant d’Europa. La nevera americana i la botija.

Un altre exemple. A Espanya el model AVE, patriòticament propi, ha incorporat un sistema de senyals i seguretat potent i modern: l’ERTMS, però la paradoxa és que quan els combois travessen la frontera ha de poder funcionar amb l’ASFA, un sistema més antic, però que França ha anat sofisticant i al qual diu que no renunciarà.

Potser sí, que el maquinista en té la culpa, en aquest cas, però a Espanya la història del ferrocarril és un deliri d’errors i intervencions públiques desequilibrades. Com es pot justificar la inversió més desbocada de la història amb el manteniment precari de línies i sistemes marcats per la lògica de la màquina de vapor? Ha estat el govern de Mariano Rajoy qui ha renovat la inversió milionària en l’ampliació de l’AVE precisament a Galícia, on hi ha hagut l’accident. “Aquest ha estat el dia més trist de la meva vida”, ha proclamat Rajoy. I per què patir tristors combinades amb inversions desmesurades mentre la xarxa espanyola malviu entre bonys i forats? Espanya i els trens són així, senyora. En té la culpa l’obrer?