Quan Ildefons Cerdà va dissenyar l’Eixample de Barcelona, va preveure diferents fórmules arquitectòniques per obrir algunes illes i donar pas a jardins que esponjaven la trama. Aquesta part del projecte va acabar desapareixent per efecte d’una concepció clàssica del desenvolupament econòmic, i durant decennis, Barcelona no va tenir autoritats prou sensibilitzades amb això que avui anomenem pacificació de la via pública. D’aquesta manera, a la majoria de nosaltres ens ha arribat una idea adulterada de l’eixample de Cerdà, basat només en blocs de pisos en forma de quadrícula rodejats de vies per a cotxes.

Vam haver d’esperar als anys 80 perquè els ajuntaments democràtics recuperessin en part la idea original d’oxigenar la trama urbana de l’Eixample. Primer van ser els anomenats interiors d’illa, que van dignificar i airejar espais que havien estat ocupats sovint per tallers, aparcaments, etc.  El fenomen estava indirectament relacionat amb un procés que, des d’alguns anys enrere, però no gaires, modificava l’aspecte del Casc antic: la creació de les illes de vianants. Avui ens semblaria estrany veure circulació de cotxes al portal de l’Àngel: doncs és el que passava fins al 1973. I al Passeig del Born, fins al 1979.

És en plena correspondència amb aquesta política que el catedràtic d’ecologia Salvador Rueda, director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, va proposar a finals dels 80 l’adopció de les superilles. El projecte el van estudiar ajuntaments diversos. Durant el mandat de Xavier Trias van començar els treballs per aplicar-les en diversos espais de l’Eixample esquerre.

Per tant, la superilla del Poblenou no és una ocurrència d’última hora d’Ada Colau. Una altra cosa és que tots els projectes nous poden generar recels, i els canvis en la mobilitat encara més. I que les proves pilot revelen imperfeccions –en part, per això es diuen proves pilot-, i exigeixen de les autoritats un esforç especial de pedagogia i informació. També és veritat que cada decisió de cada govern és susceptible d’estimular l’oposició a llançar-se a una campanya de crítiques més o menys abrandada segons els casos i els interessos particulars. Però, més enllà de les anècdotes del curt termini, el que es juga aquí és quin ha de ser en el futur immediat l’equilibri entre persones i vehicles en l’espai públic de les grans ciutats. Que no és qualsevol cosa.