Al final, la qüestió és només una: pot una companyia aèria rebre ajudes públiques si no és Iberia? I la resposta, de moment, és que no. Iberia i Barajas consumeixen la pràctica totalitat dels recursos disponibles i l'Estat no es planteja canviar d'estratègia. De Madrid al cielo, deien. I era veritat.

"Cui prodest scelus, is fecit", "Qui es beneficia del crim n'és l'autor", deia Sèneca a Medea, anunciant un canvi d'estratègia. El cas és que Spanair i El Prat han patit tota mena de fatalitats, incloent-hi l'obsessió d'Iberia per concentrar en l'aeroport de Barajas la totalitat dels seus moviments. I ara Spanair deixa via lliure a Vueling, la companyia que dirigeix Josep Piqué, l'exministre que va prendre algunes de les decisions estratègiques que han portat Spanair a la fallida.

Spanair hauria d'haver estat reestructurada per reduir-ne dràsticament la dependència del diner públic. I no fer-ho ha estat un error decisiu. Però allà continuen TAP Portugal, South African Airlines i Egyptair, amb un cent per cent de capital públic. Croatia Airlines, amb un 94%, Adria amb el 87% de capital públic i Air New Zealand, amb un 75%. LOT amb un 68%, així com Singapore, amb el 55% de propietat pública. I Air China, que és de propietat estatal en un 52%. Això sense comptar Iberia, amb 1.362 milions d'euros invertits per l'Estat espanyol abans que se'n fes càrrec Caja Madrid, la de Rodrigo Rato.... O sigui que el diner públic només és intrínsecament pervers quan és català.