La Plataforma El Ripollès Existeix ha tramès unes al·legacions sobre el Pla d'Infraestructures del Transport de Catalunya al Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal. Aqui podeu llegir el document complert.

Pere Jordi Piella amb DNI 40590983; Ramon Cortina amb DNI 90001828E; Eudald Fajula amb DNI 40593391; Domènech Gómez amb DNI 406601619; Antoni Llagostera amb DNI 90000445; Ramon Musach amb DNI 77886569; Josep Palau amb DNI 40555591; Josep Rossell amb DNI 40555591 i Joan Vilalta DNI 40549730V, tots ells veïns de diferents pobles del Ripollès, recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma "El Ripollès Existeix" del dia 20 de gener de 2006, presenten les següents consideracions i al•legacions al: Pla d'Infrastructures de Transport de Catalunya ( PITC ).
L'adreça de la Plataforma de "El Ripollès Existeix¡" es l'Apartat de correus de Ripoll Nº 85. En el seu defecte, es poden adreçar les comunicacions al primer signant : Pere Jordi Piella . C/ Nou 2; 3º. 17500 Ripoll.
Les següents consideracions i al•legacions es fonamenten en els principis que, des de la seva constitució, inspiren les actuacions de "El Ripollès Existeix¡".


PREÀMBUL

Molt segur que el tema més important pel futur d'un poble, una comarca o un territori són les infrastructures. Les decisions que una infrastructura passi o es localitzi en un poble, per molt que no té un impacte immediat, al cap dels anys es veu la seva importància i la seva capacitat de generar benestar i riquesa pel territori que l'acull.
Ripoll i el Ripollès coneixen aquest factor per, entre altres, la decisió que en el seu dia es va prendre de construir el túnel pel Cadí en lloc de Toses.
Ara la vila i la comarca es troben en una nova cruïlla, quant la Generalitat planteja el PITC que pretén planificar les infrastructures de transport amb l'horitzó de l'any 2026, es a dir una, generació.
El document del PITC que actualment esta a exposició pública, en el cas del ferrocarril, margina Ripoll i el Ripollès .
Segons la U.E. i la OCDE el ferrocarril serà el mitja de transport del futur, estar ben o mal comunicat per aquestes infrastructures és el que decidirà que en el futur estem o no dins la Catalunya de primera velocitat- es a dir la Catalunya innovadora en lloc de la únicament turística dels caps de setmana - per això és necessari lluitar per modificar el pla i això només es pot aconseguir :


ANTECEDENTS: ÀMBIT GENERAL

A.El setembre de 2001 la U. E. va presentar El llibre blanc de la UE : La política de transports de cara el 2010 .
B.El mes de juliol de 2005 el Ministeri de Foment de l ‘Estat va presentar el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
C.El mes de desembre de 2003 la Generalitat de Catalunya va plantejar un Ferrocarril Transversal, per viatgers i mercaderies, amb el següent traçat. Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic- (Ripoll- Puigcerdà) – Olot- Figueres (veure plano adjunt)
D.El mes de desembre de 2005 la Generalitat va presentar el Pla d'Infrastructures de transport de Catalunya (PITC ) que vol planificar-les en l'horitzó de l'any 2026 .
E.La construcció del Tren d'Alta Velocitat (TAV) i l'entramat que l'envolta porta a que moltes decisions s'hagin subordinat al voltant dels seus interessos empresarials .

Existeix una subordinació entre cada un dels Plans A; B i D,

Respecte a : El llibre blanc de la UE

La poca, per no dir nul•la, participació o interès de la majoria de les institucions i de la majoria dels polítics catalans en la gestació del Pla A ( mes enllà de la obsessió per l'AVE Barcelona – Perpinyà) per reclamar com connexió ferroviària transeuropea, la línia de FC Barcelona- Ripoll- Puigcerdà – La Tour de Querol- Toulouse , va portar que aquest ferrocarril no s'esmentes en el Llibre Blanc de la UE.
Aquesta actitud catalana davant de la UE, contrasta amb l'interès de la comunitat autonòmica d'Aragó que reclamava una connexió ferroviària transeuropea, com així ho recull l'esmentat Llibre Blanc.

Respecte a B. Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)

Davant d'aquest Pla del Ministeri de Foment que ja no contemplava el FC Barcelona –Puigcerdà, tampoc va haver-hi molt interès, per part de la majoria de les institucions i dels polítics catalans, per reclamar-ho, per molt que el Senat havia acordat actuacions davant de la UE en aquest sentit. Es continuava amb l'obsessió que més enllà del Tren d'Alta Velocitat (TAV) no hi ha ferrocarril.
Una vegada mes aquesta actitud catalana contrastava amb la de les institucions i els diputats aragonesos, principalment el Diputat J.A. Labordeta, que varen aconseguir que l'any 2005 el Congres dels Diputats a Madrid aprovés la seva aspiració d'una connexió ferroviària transeuropea Aragó- França .

Respecte a D . Pla d'Infrastructures de transport de Catalunya (PITC )

Com ja s'ha dit, és el presentat per la Generalitat i que està condicionat pels dos Plans anteriors. Els Ajuntaments i els Consells Comarcals hi poden presentar al•legacions com ja ha fet l'Ajuntament d'Olot i el C.C. de la Garrotxa basat amb un projecte tècnic que demostra la necessitat que el Ferrocarril Transversal de Catalunya passi per Olot .


VALORACIONS POSITIVES DEL PLA

1)L'aposta pel ferrocarril que fa el PITC i que ha de millorar la mobilitat de les persones de la Catalunya interior
2)L'actuació del desdoblament de la línia ferroviària Montcada – Vic. Davant d'aquesta actuació cal recordar que, no fa massa temps, el tram del "Congost" era una actuació que es considerava prohibitiva. La reivindicació permanent de les institucions i els col•lectius interessats en el FC transpirinenc han aconseguit remoure aquest obstacle .
3)L'arranjament del tram ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà . No obstant la seva inclusió en un apartat "cul de sac" junt amb altres línies ferroviàries residuals i que , la consignació pressupostaria per el conjunt de les tres (82M€ amb 20 anys), raonablement fa témer que es puguin donar resultats satisfactoris en aquest ferrocarril transpirinenc internacional .


VALORACIONS NEGATIVES DEL PLA

I)Donat que la Constitució (Art. 130.2) mana donar un tractament especial a les zones de muntanya, com és el cas dels Pirineus, no és coherent amb aquest mandat el tractament que el Pla d'Infrastructures de Transport de Catalunya fa dels Pirineus en general i del ferrocarril transpirinenc Barcelona- Puigcerdà- La Tor de Querol en particular.

II)Que malgrat que l'Acord Estratègic per la Internacionalització, la Qualitat de l'Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005, per la Generalitat, la UGT. CCOO, Foment del Treball, PIMEC i FEPIME, i que en el seu apartat 3.4. Altres actuacions competència de l'Estat, es diu ..... es considera del tot necessària la nova línia per passatgers i mercaderies d'ample internacional ...... i les seves connexions fins la frontera francesa, per Puigcerdà i amb els ports de Barcelona i Tarragona, el PITC tampoc contempla aquest mandat .
III)Que més enllà de la construcció d'un nou eix ferroviari transversal no es valori suficientment la solució més immediata i econòmica d'arranjar, potenciar -donant serveis a nivell europeu- els ferrocarrils que ja funcionen com és, en el nostre cas, el ferrocarril transpirinenc .
En una recent conferència europea sobre transport ( Victoria– Gasteiz. European Federation for Transport and Environment . Abril 2004) es va proposar condicionar el ferrocarril Barcelona- Puigcerdà- Toulouse per fer-hi passar 20 trens/dia .

IV)Que el PITC no reconegui la categoria internacional de la línia del ferrocarril transpirinenc Barcelona – Puigcerdà – La Tour de Querol – Toulouse.

V)Que el PITC no plantegi passar a amplada europea el Transpirinenc. Aquesta decisió podria portar a la seva progressiva degradació, donat que, en el futur, el mercat cada vegada es resistirà més a fabricar material mòbil modern especial per ampla ibèric

VI)Que el PITC descarti la línia de ferrocarril Barcelona – La Tour de Querol pel transport de mercaderies. Respecte a aquest decisió cal dir:
Per molt que la geometria i les pendents d'aquesta línia no siguin òptimes, també s'ha de dir que una línia de característiques similars com la del Sant Gotthard , entre Suïssa i Itàlia, si que serveix per transportar mercaderies
Davant la disparitat entre la decisió presa, la capacitat d'altres ferrocarrils similars i les propostes serioses d'alguns experts a favor del transpirinenc , per connectar Barcelona i Toulouse (centre de la aeronàutica europea) cal preguntar-se si la capacitat de pressió davant dels governs de França i Espanya del grup empresarial/financer -que construeix el túnel de peatge de l' AVE Barcelona- Perpinyà- ha obligat als Estats a prendre la decisió de dirigir totes les mercaderies vers aquest túnel a fi d'optimitzar els resultats econòmics de l'explotació del peatge? Si fos així es repetiria, a nivell de ferroviari, el contenciós Toses / Cadí, en el que, per augmentar els beneficis d'un dels túnels, un grup de pressió volia impedir la construcció de l'altre túnel per molt que això anés en contra de l'equilibri territorial de Catalunya .

VII) Les partides pressupostaries que el PITC destina als dos ferrocarrils que donen servei als Pirineus Catalans, es a dir al FC Lleida – La Pobla de Segur i el FC Vic – Puigcerdà , son de 77 i 82 M€ respectivament - encara que la darrera quantitat s'ha de dividir entre els tres ferrocarrils que consten en l'apartat corresponent- durant els 20 anys de vigència del Pla.
Una orientació de com s'estan administrant els pressupostos destinats al ferrocarril la pot donar, entre altres, la partida que es destinarà només a modificar el soterrament de l'AVE a Girona. Aquest modificació pressupostaria es de 77 M€. sobre un pressupost total de 669 M€. Es a dir es destina mes pressupost a una modificació d'una actuació totalment prescindible i de marketing polític, com és el soterrament de l'AVE a Girona, que a millorar els accessos i la seguretat dels ciutadans dels Pirineus.
En números relatius una actuació de lluïment com es la de soterrar l'AVE a Girona, té una inversió 37 M€ / Km, en canvi unes millores necessàries per augmentar el benestar i la seguretat dels ciutadans dels Pirineus es de 0,6 M€/ Km en 20 anys

VIII ) Que les empreses entre Vic i Puigcerdà no puguin disposar en un futur d'unes infrastructures de transport ferroviari per les seves mercaderies. Donada la importància que segons la U. E. i la OCDE, en un futur ha de tenir el ferrocarril, i que el PITC reconeix, aquesta mancança representarà una desavantatge competitiva i un desequilibri territorial que no serà bo pel desenvolupament industrial d'aquestes zones. Així es va configurant una Catalunya a dues velocitats, la turística de caps de setmana i la innovadora de la resta de la setmana .

IX) La poca importància que el Pla dona al FC Transpirinenc. Aquest ferrocarril es troba en el darrer lloc de l'apartat: Variants i millores de línies existents , i en un apartat "cul de sac" - Modernització de línies convencionals- junt amb altres línies que, en un cas concret, molt segur desapareixerà en un futur.

X) En uns moment en que la Generalitat parla ,d'una manera insistent, del projecte de l'euroregió Mediterrani – Pirineus, aquesta difícilment es podrà materialitzar sense una comunicació eficaç entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc ( centre de la aeronàutica europea ). Per això el PITC ha de tenir en compte la totalitat d'aquest territori i d'una manera especial els Pirineus i Andorra.


AL•LEGACIONS

a- Que davant la imposició del govern de Madrid d'un eix transversal ferroviari que no equilibra el territori ni satisfà las aspiracions dels ciutadans de Catalunya i, en especial, els que vivim als Pirineus es torni a negociar i s'aprovi la proposta de la Generalitat que, per el ferrocarril transversal, contemplava la següent traça: Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic – (Ripoll- Puigcerdà)- Olot – Figueres. (veure Plano adjunt)

b- Que l'aprovació definitiva del PITC respecti:
•El mandat de la Constitució (Art. 130.2) que mana donar un tractament especial a les zones de muntanya ´
•L'Acord Estratègic per la Internacionalització, la Qualitat de l'Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005.

c- Que es reconegui la funció internacional del transpirinenc pel transport de passatgers i mercaderies, a fi de connectar las indústries aeronàutiques de Tolosa de Llengua d'Oc i el port de Barcelona amb la conseqüent potenciació de la zona per la que passa el recorregut del Transpirinenc .

b- S'han de potenciar, donant serveis a nivell europeu, els ferrocarrils que ja funcionen com és, en el nostre cas, el ferrocarril Transpirinenc .

c- Que continuant la política que va iniciar el ministre de Foment A. Cascos es prevegi col•locar travesses de doble amplada fins la Tour de Querol a fi de que, en un futur, aquesta línia ferroviària tingui amplada europea.

d - Que es tingui en compte el potencial del Transpirinenc com un futur corredor ferroviari que doni servei de viatgers i de mercaderies a l'Estat d'Andorra .

Ripoll 22 de gener de 2006




Pere Jordi Piella Ramon Cortina Eudald Fajula

Domènec Gómez Antoni Llagostera Ramon Musach

Josep Palau Josep Rossell Joan Vilalta