No cal esperar a finals de desembre, en els habituals balanços d'any, per constatar que el 2026 serà l'any negre dels trens a Espanya, amb més d'un centenar de morts. En només deu mesos han aflorat totes les mancances de la xarxa ferroviària, amb tragèdies com la d'Adamuz o Urda, caigudes totals del sistema com en el cas de Rodalies, limitacions en l'alta velocitat, problemes en la infraestructura pel canvi climàtic i una conflitivitat laboral que es fa visible sobretot en el malestar dels maquinistes, que demanen poder treballar amb totes les garanties de seguretat. La manca d'inversions i manteniment, l'error humà o unes vies especialment vulnerables als efectes dels temporals ajuden a explicar bona part dels problemes.
L'accident d'Urda, aquest dimecres, culmina l'any que va fer por agafar el tren. L'últim recompte deixa més de 70 morts i encara hi ha ferits crítics. La causa, a l'espera de la investigació, apunta a una concatenació d'errors tècnics i humans. Una fallada del sistema de seguretat i la decisió errònia d'un operari del centre de control d'Adif a Atocha van desencadenar el sinistre. Mentre creix la pressió cap al govern espanyol perquè s'assumeixin responsabilitats, la tragèdia d'aquesta setmana fa entrar la campanya electoral en una nova dimensió, amb la gestió del govern espanyol de nou al centre. Amb la Moncloa en xoc, la dreta busca capitalitzar el malestar.
La tragèdia d'Adamuz
L'any va començar amb la tragèdia d'Adamuz, el 18 de gener. Va ser a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla, la més antiga de l'Estat, de 1992, i va deixar 46 morts i més d'un centenar de ferits. Un tren d'Iryo va descarrilar quan viatjava de Màlaga a Madrid i va envair la via contigua, per on circulava un tren Alvia de Renfe en direcció a Huelva. La hipòtesi més ferma a hores d'ara és que hi va haver un problema en la soldadura de dos carrils, fruit del deteriorament progressiu. La investigació continua oberta. L'accident ja va posar sobre la taula la seguretat en l'alta velocitat, la inversió en manteniment i el model d'explotació, liberalitzat l'any 2021 i que ha permès un augment del trànsit ferroviari.
El mort a Gelida, preludi del caos
Ningú esperava que, només dos dies després, es produiria l'accident de Gelida. Era el 20 de gener a la nit, que va deixar un maquinista en pràctiques mort i desenes de ferits per la caiguda d'un talús de l'AP-7 sobre la via de l'R4 a causa de les fortes pluges d'aquell dia. Era el preludi del caos que arribaria els pròxims dies i setmanes. Els primers informes tècnics van apuntar que el tren no va tenir marge de reacció abans de l'impacte, perquè el mur hauria caigut immediatament abans que passés el tren. Arran de l'accident es van multiplicar les crítiques per la falta de manteniment de les infraestructures i es va fer evident la vulnerabilitat davant dels temporals intensos, cada vegada més freqüents pel canvi climàtic.
El col·lapse de Rodalies
L'accident de Gelida va ser fruit del temporal Harry, que va afectar especialment Catalunya amb ruixats importants. Va ser la setmana del caos. Just després del xoc, es va suspendre tot el servei de Rodalies per inspeccionar la infraestructura, fet que va provocar greus problemes de mobilitat durant dies. Es van arribar a identificar 91 punts on calia actuar amb urgència i el Ministeri de Transports va destinar-hi 200 milions d'euros. El temporal va provocar 630 incidències a la xarxa ferroviària i més esllavissades que van agreujar la sensació d'inseguretat, tant de maquinistes com d'usuaris. La normalitat en el servei va trigar mesos a recuperar-se, amb força trams sense servei o amb limitacions importants de velocitat.
L'alta velocitat, en qüestió
Aquest any també s'ha posat en qüestió la xarxa d'alta velocitat, joia de la corona del sistema ferroviari espanyol. Fins ara, l'aneguet lleig era Rodalies, oblidat durant anys mentre es destinaven milions d'euros a convertir la xarxa d'alta velocitat en la segona més extensa del món, només per darrere de la Xina. Ara, aquesta xarxa comença a mostrar símptomes de desgast i fer-ne el manteniment és molt costós, i això provoca problemes. Poc després de l'accident d'Adamuz, Adif va imposar limitacions de velocitat en diversos trams de la línia Barcelona-Madrid, la més concorreguda, pels avisos dels maquinistes sobre vibracions i mal estat de la infraestructura. L'accident d'Urda ha aprofundit el debat sobre el manteniment de la infraestructura de l'alta velocitat espanyola.
Nous problemes a la tardor
Aquest octubre, el temps ha tornat a afectar Rodalies i ha provocat problemes en diverses línies, per inundacions de túnels, caiguda d'arbres, esllavissades o afectacions al cablejat. El servei es va haver d'interrompre en alguns moments i es van viure noves escenes de caos. Especialment rellevant va ser l'aturada dels trens del 7 d'octubre, que s'explica per la negativa dels maquinistes a operar els trens i per les afectacions de la pluja sobre la infraestructura. Els treballadors consideraven que no s'havien complert els acords per tenir garanties de seguretat. És un bon retrat d'un altre dels problemes al servei ferroviari d'aquests mesos: la desconfiança i la inseguretat que senten els maquinistes quan engeguen els trens.
Conflictivitat laboral i robatoris de coure
Ha estat un any, també, de conflictivitat laboral fruit de la sensació d'inseguretat que senten els maquinistes (i també del malestar amb el traspàs de Rodalies pactat entre els governs català i espanyol). En tot cas, l'accident de Gelida va tensionar les relacions, amb amenaces de vaga o una aturada aquesta mateixa setmana, convocada per Semaf. Fa mesos que els treballadors avisen que no és segur conduir els trens. D'altra banda, un altre dels factors que converteixen el 2026 en un any negre és el robatori de coure, que s'ha incrementat de manera significativa en els darrers temps, amb Catalunya com a centre de les actuacions dels lladres.
