Entre les situacions cícliques en què Espanya ha forçat la suspensió de pagaments enmig d’una crisi econòmica hi figura la del 1867, en què hi va tenir un paper protagonista el ferrocarril. Aquella crisi, juntament amb la inestabilitat política, va provocar al cap de poc més d’un any la caiguda d’Isabel II. La situació, segons assenyala el catedràtic d’economia Pere Pascual Domènech, especialista en el col·lapse financer del 1867 i al seva relació amb els ferrocarrils, va començar amb la necessitat “de trobar finançament per a les incipients línies de ferrocarril”, en un moment que Catalunya necessitava potenciar aquest nou mitjà de transport en el marc del seu procés d’industrialització, i va acabar amb “tots els petits inversors perdent els seus estalvis” al “desinflar-se una bombolla especulativa” basada en la inversió en ferrocarrils, una crisi que té els seus paral·lelismes amb la situació actual.
 

 “Catalunya vivia en un procés d’industrialització –assenyala Pascual- i era inexcusable no quedar-se aïllat de la xarxa que construïen els francesos a la resta d’Espanya”, però en aquells moments, el capital francès va evitar invertir a Catalunya, en part perquè fer-ho era “facilitar la consolidació de la industrialització a Catalunya i això els podia comportar competència”, i en part “perquè ja tenien la intenció de connectar la xarxa espanyola per Irun”. A més, el govern espanyol, “en part per hostilitat manifesta” i en part perquè ja es trobava en fallida, es resistia a “subvencionar els ferrocarrils catalans”. En aquesta situació, agreujada pel fet que a Catalunya hi havia dissensió a l’hora de decidir quins eren els traçats més òptims: “es podia connectar amb França per Granollers o Mataró, amb Tarragona per Martorell o Vilanova, amb Saragossa per Manresa o Igualada”, el govern espanyol va “inhibir-se a participar en el finançament d’aquestes línies”. 

Despertar el capital del país
 

Així doncs, va ser la iniciativa privada catalana la que es va veure en la necessitat de finançar per ella mateixa les obres, a diferència del que passa en l’actualitat. “Avui en dia –sosté el catedràtic-, els ferrocarrils els fa l’Estat, que sembla que es pot permetre tenir un enorme capital invertit en la línia Barcelona-la Jonquera que és totalment improductiu”. Fa uns 140 anys però, aquestes situacions eren impensables, perquè “les companyies privades només  recuperaven la inversió si acabaven les línies i les connectaven amb altres”. Aquestes companyies, com Camins de Ferro de Barcelona a Girona o Companyia del Ferrocarril de Tarragona a Martorell i Barcelona, van intentar “despertar el capital del país”, cosa que van aconseguir “gràcies a les expectatives creades per la línia de Mataró, però les altres línies van tenir resultats mediocres”. La fallida va arribar de seguida: “Tot i que els coeficients d’explotació eren bons, amb els tipus d’interès al 6% un rendiment del 2,5 o el 3% era una mala inversió”, cosa que va provocar “l’enfonsament de les accions per sota del capital desemborsat”.

En aquesta situació de fallida, però esperonats per les expectatives d’aconseguir el rendiment necessari amb la prolongació i connexió dels traçats, les empreses privades van intentar trobar la solució en emprèstits dirigits al petit estalviador. Van oferir al mercat bons amortitzables a 25 anys a un interès del 7%, aconseguint “diner a preus exorbitants”. L’oferta va engrescar les classes treballadores, que hi van depositar els seus estalvis, creant una situació de “sobreinversió”, de manera que va arribar un moment que les companyies van haver de suspendre pagaments, “no perquè els resultats fossin rematadament dolents, sinó perquè els emprèstits van arribar al 50 per cent del capital i a l’acabar les línies i posar-les en explotació hi havia uns compromisos de pagament d’interessos i amortització d’emprèstits tant enormes que els resultats obtinguts no cobrien els pagaments”. El mercat va caure i les accions van baixar a un “10% del capital desemborsat”. “Mig país va quedar atrapat”, recorda Pere Pascual.

Caiguda d’Isabel II

Aquest factor, juntament amb la situació de fallida econòmica del govern espanyol i la inestabilitat política van portar a la caiguda d’Isabel II, que es va haver d’exiliar l’any 1868.  Pel que fa a la situació al sector dels ferrocarrils, no va trobar sortida fins al 1878 i va ser a base de fusions i absorcions d’empreses.

La conclusió a la que arriba el catedràtic d’economia és que el capitalisme “té una dinàmica de gran inestabilitat en els mercats financers” i que de tant en tant “hi ha un divorci entre les expectatives d’una determinada oportunitat d’inversió i els resultats finals, cosa que comporta una sobreinversió en un determinat bé o sector i quan això no dona els resultats esperats, es produeix una bombolla especulativa que es desinfla sobtadament i cau espectacularment”, una situació molt semblant al que ha passat amb la bombolla immobiliària als nostres dies.