21
de gener
de
2024, 16:32
Actualitzat:
25
de gener,
13:13h
La ciutat de Barcelona ha creuat una línia simbòlica però reconfortant: més del 80% dels desplaçaments que s'hi fan cada dia ja són a peu, en transport públic, en bici o patinet. Les opcions del que es considera mobilitat sostenible. Això significa que menys del 20% dels moviments diaris corresponen als cotxes, les motos i les furgonetes. Així ho reflecteixen les dades del 2023 presentades per l'Ajuntament de Barcelona aquesta mateixa setmana. Ara bé, encara hi ha massa cotxes en el dia a dia barceloní, segons els càlculs municipals.
Els deures que s'havia posat l'administració eren acabar el 2024 amb menys d'un 15% de presència del vehicles privats en els trajectes diaris. Aquest objectiu es dona per impossible, a hores d'ara. Diversos experts, però, valoren a Nació quins són els següents passos a seguir per aconseguir reduir més la presència dels cotxes a la capital catalana, un camí que ja ningú posa en dubte davant l'emergència climàtica.
El govern de Barcelona reivindica que es mou en la direcció adequada, però accepta que va més lent del previst. Això ho marca una eina que s'anomena Pla de Mobilitat Urbana (PMU) i que es renova cada sis anys. La vigència d'aquest gran pla que es va iniciar el 2019 acabarà aquest 2024. I se n'haurà de fer un de nou. Això és el que s'ha començat a treballar ja, amb un Pacte per la Mobilitat que va tenir la primera sessió municipal aquest dijous passat. Allà, els màxims responsables de la mobilitat barcelonina van expressar haver detectat una certa "resistència" dels conductors de cotxes i motos a canviar a "modes sostenibles". De fet, en termes absoluts, el volum de vehicles privats que es mouen cada dia per Barcelona és gairebé idèntic als registres del 2019, l'any previ a la pandèmia.
Això, els pròxims anys s'ha de resoldre amb tres fronts, apunten les fonts consultades: apropant-se més a la realitat dels conductors, reduint l'espai públic dedicat al vehicle privat i promovent l'aparició de noves infraestructures que facin més costós agafar el cotxe fins a l'interior de la capital catalana i més fàcil acostar-s'hi en transport públic.
La idea és analitzar més a fons "el motiu" dels viatges diaris. I posar la lupa en segments de població i tipus de trajecte. "Ens hi posarem sobre la mobilitat laboral, la sanitària, l'educativa, la turística. O com es mouen els homes i les dones", exposa el màxim responsable de les polítiques de mobilitat a la ciutat. Això, a la pràctica, vol dir que s'estudiaran els moviments dels treballadors de centres de treball grans, com pot ser l'Hospital de la Vall d'Hebron, i s'intentarà conèixer perquè els seus treballadors opten per un mètode de transport o per un altre. A posteriori, es plantejaran possibles solucions més ajustades a aquests comportaments. "Cal tenir en compte també si la feina té un accés fàcil en transport públic. Si ho és, es pot potenciar aquesta via. Si no, es poden plantejar altres idees, com que els treballadors facin més carpooling, que es basa en compartir vehicle. Els exemples poden ser molt variats i impliquen molta feina", planteja Gomila.
Amb aquest fons, hi ha poques concrecions de les mesures que arribaran -el Pacte de Mobilitat busca generar consensos-, però idees no en falten. D'entrada, existeix un consens en què malgrat portar una dècada instaurats al voltant del 20% de presència del cotxe en els trajectes diaris, encara hi ha marge per reduir aquesta xifra. No s'ha arribat al topall mínim, remarquen diverses fonts. "Hi ha un topall, però no hi hem arribat", assegura Adrià Gomila. En aquest cas, una de les iniciatives més compartides per seguir avançant en aquesta línia és la de la intervenció urbanística.
"Hi ha molt de recorregut si s'actua en la distribució d'espais. Encara hi ha artèries que són autèntiques autopistes. Barcelona va bé. Simplement, ha de seguir revertint el que va fer els cinquanta anys previs als anys 2000, que era donar espai al cotxe", resol Francesc Soriguera, professor a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). És una de les primeres receptes que els experts coincideixen a assenyalar. "Si es vol disminuir l'ús del transport privat, s'ha de fer disminuint l'espai que se li dona. Això inclou treure aparcaments i treure carrils", exposa Carme Miralles, catedràtica a l'àrea de geografia humana de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i experta en mobilitat urbana. A hores d'ara, segons les últimes dades municipals presentades aquesta setmana, sense comptar els parcs i jardins, la ciutat dedica el 50% de la superfície pública al vianant, el 34% a les vies de circulació per on poden passar vehicles privats i el 9% a càrrega i descàrrega, aparcaments genèrics o cordons de servei.
La retirada de carrils és inevitable, davant la voluntat de reduir el trànsit rodat. Però no és l'única proposta. "També s'ha de fer fora les motos de les voreres. S'ha de reduir aquest trànsit també. Si els treus la possibilitat de fer trajectes porta a porta, impedeixes la comoditat de fer un viatge en moto", planteja Genís Domínguez, membre de la plataforma Eixample Respira. La seva proposta toca una de les dues vies que el mateix Soriguera també planteja: "L'ésser humà només hi entén de costos. Això són diners o temps. Si el trajecte en vehicle privat li comporta més despesa o més lentitud, començarà a buscar alternatives. Això passa, sobretot, perquè entengui que és la manera de compensar els costos que genera la circulació en cotxe o moto".
En aquesta línia, una altra iniciativa que sura amb facilitat sobre el futur imminent és la del peatge urbà, una opció que implicaria cobrar als conductors que facin ús del cotxe a la ciutat. "Pel que hem vist a altres ciutats, el patró són tres fases. Primer, hi ha rebuig. Després, hi ha acceptació. I després, en veure'n els beneficis, hi ha un reconeixement explícit", apunta l'experta Carme Miralles.
De moment, el govern municipal no s'ha mullat sobre aquesta idea, malgrat les exigències de la Unió Europea en matèria de contaminació pressionen a partir de l'any 2030, i ha recordat que una política d'aquesta mena hauria de sortir del govern de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que implica 36 municipis. "Fins ara s'ha incentivat la mobilitat sostenible, però no s'estan posant traves al vehicle privat. Manquen impediments per restringir l'ús del cotxe", insisteix Genís Domínguez. Al seu torn, el cap de serveis de mobilitat a l'Ajuntament de Barcelona assegura que això requereix acord social. "Com a societat, hem de decidir a quin ritme volem fer aquest canvi", rebla Gomila.
Ara bé, si el consens sobre què s'ha de fer a l'espai públic és ampli entre les fonts contactades, encara ho és més el debat sobre quin és el front on hi ha més camp per córrer a l'hora de reduir la presència de cotxes a la ciutat. "El marge més gran és amb els trajectes de connexió", apunta Francesc Soriguera, també investigador del grup de recerca Barcelona Innovative Transportation. Es refereix als moviments diaris dels qui venen i van fora de la ciutat. Segons les dades municipals, això representa un total de 2,2 milions de trajectes cada dia. És a dir, un de cada quatre moviments que registra la ciutat. En aquest camp, el cotxe hi té un gran pes, remarquen els experts. Per això, cal abocar-hi esforços per aconseguir que el transport públic els sigui llaminer.
Una de les principals alternatives per millorar aquest dèficit amb la Barcelona metropolitana i regional són els famosos park and ride. És a dir, punts en què una persona que viu fora de la capital catalana pot aparcar i després agafar transport públic per entrar a la ciutat. El gran problema és que fa anys que se'n parla, però no s'acaba d'implantar la infraestructura. En gran part, depèn de l'AMB, tornen a puntualitzar els experts. Però també s'haurien d'implicar altres administracions, com la Generalitat. El pla, però, és clar. Almenys per Soriguera. "Hi ha d'haver un punt on puguin arribar en cotxe, que el pagament d'aquest aparcament estigui inclòs a la T-Mobilitat i que els autobusos que s'hi agafin circulin per carrils bus. No tindria sentit que aquests usuaris es trobessin la congestió d'entrada que ja anaven a assumir en el seu vehicle privat. Han de tenir incentius", exposa l'enginyer.
També hi ha altres vies per millorar la connexió amb l'entorn metropolità. Carme Miralles mira cap a les bicicletes. "Tenen una velocitat de 15 quilòmetres per hora. Això permet fer trajectes intermunicipals, però s'ha de donar espai i seguretat a aquestes opcions. Amb una bici elèctrica es pot anar de Barcelona a Bellaterra perfectament, però cal que s'obri un espai específic als túnels de Vallvidrera, com s'està plantejant", rebla la catedràtica de la UAB. És una proposta més que s'afegeix a un ampli ventall de plantejaments que aquest any s'hauran de començar a resoldre. L'any 2025 ha d'haver-hi nou Pla de Mobilitat Urbana. I l'objectiu segueix sent clar: reduir cotxes i augmentar trajectes sostenibles.
Els deures que s'havia posat l'administració eren acabar el 2024 amb menys d'un 15% de presència del vehicles privats en els trajectes diaris. Aquest objectiu es dona per impossible, a hores d'ara. Diversos experts, però, valoren a Nació quins són els següents passos a seguir per aconseguir reduir més la presència dels cotxes a la capital catalana, un camí que ja ningú posa en dubte davant l'emergència climàtica.
El govern de Barcelona reivindica que es mou en la direcció adequada, però accepta que va més lent del previst. Això ho marca una eina que s'anomena Pla de Mobilitat Urbana (PMU) i que es renova cada sis anys. La vigència d'aquest gran pla que es va iniciar el 2019 acabarà aquest 2024. I se n'haurà de fer un de nou. Això és el que s'ha començat a treballar ja, amb un Pacte per la Mobilitat que va tenir la primera sessió municipal aquest dijous passat. Allà, els màxims responsables de la mobilitat barcelonina van expressar haver detectat una certa "resistència" dels conductors de cotxes i motos a canviar a "modes sostenibles". De fet, en termes absoluts, el volum de vehicles privats que es mouen cada dia per Barcelona és gairebé idèntic als registres del 2019, l'any previ a la pandèmia.
Això, els pròxims anys s'ha de resoldre amb tres fronts, apunten les fonts consultades: apropant-se més a la realitat dels conductors, reduint l'espai públic dedicat al vehicle privat i promovent l'aparició de noves infraestructures que facin més costós agafar el cotxe fins a l'interior de la capital catalana i més fàcil acostar-s'hi en transport públic.
Un enfocament "humà" per seduir conductors de cotxe
Cada dia es detecten més de vuit milions de trajectes a la ciutat. Furgar en les dinàmiques és la part difícil. Per això, ara l'Ajuntament preveu canviar la manera de dissenyar les polítiques de mobilitat. Se seguirà apostant per millorar el transport públic i ampliar la infraestructura per passejar o anar en bicicleta, però es provarà un nou sistema. "No ho estem fent bé a l'hora de dir 'no entenc perquè la gent no canvia la seva mobilitat si hem fet molts carrils bici o voreres amples'. Potser el problema és d'enfocament. Mirarem si analitzant de manera més propera el comportament humà afinem més", planteja el director de serveis de mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Adrià Gomila, en conversa amb aquest diari. Fa referència a un tomb que preveu incloure en el següent Pla de Mobilitat Urbana, que ha d'abordar els objectius que es marquen entre 2025 i 2030.La idea és analitzar més a fons "el motiu" dels viatges diaris. I posar la lupa en segments de població i tipus de trajecte. "Ens hi posarem sobre la mobilitat laboral, la sanitària, l'educativa, la turística. O com es mouen els homes i les dones", exposa el màxim responsable de les polítiques de mobilitat a la ciutat. Això, a la pràctica, vol dir que s'estudiaran els moviments dels treballadors de centres de treball grans, com pot ser l'Hospital de la Vall d'Hebron, i s'intentarà conèixer perquè els seus treballadors opten per un mètode de transport o per un altre. A posteriori, es plantejaran possibles solucions més ajustades a aquests comportaments. "Cal tenir en compte també si la feina té un accés fàcil en transport públic. Si ho és, es pot potenciar aquesta via. Si no, es poden plantejar altres idees, com que els treballadors facin més carpooling, que es basa en compartir vehicle. Els exemples poden ser molt variats i impliquen molta feina", planteja Gomila.
La mirada a l'espai públic: menys carrils i aparcaments
Amb aquest fons, hi ha poques concrecions de les mesures que arribaran -el Pacte de Mobilitat busca generar consensos-, però idees no en falten. D'entrada, existeix un consens en què malgrat portar una dècada instaurats al voltant del 20% de presència del cotxe en els trajectes diaris, encara hi ha marge per reduir aquesta xifra. No s'ha arribat al topall mínim, remarquen diverses fonts. "Hi ha un topall, però no hi hem arribat", assegura Adrià Gomila. En aquest cas, una de les iniciatives més compartides per seguir avançant en aquesta línia és la de la intervenció urbanística."Hi ha molt de recorregut si s'actua en la distribució d'espais. Encara hi ha artèries que són autèntiques autopistes. Barcelona va bé. Simplement, ha de seguir revertint el que va fer els cinquanta anys previs als anys 2000, que era donar espai al cotxe", resol Francesc Soriguera, professor a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). És una de les primeres receptes que els experts coincideixen a assenyalar. "Si es vol disminuir l'ús del transport privat, s'ha de fer disminuint l'espai que se li dona. Això inclou treure aparcaments i treure carrils", exposa Carme Miralles, catedràtica a l'àrea de geografia humana de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i experta en mobilitat urbana. A hores d'ara, segons les últimes dades municipals presentades aquesta setmana, sense comptar els parcs i jardins, la ciutat dedica el 50% de la superfície pública al vianant, el 34% a les vies de circulació per on poden passar vehicles privats i el 9% a càrrega i descàrrega, aparcaments genèrics o cordons de servei.
La retirada de carrils és inevitable, davant la voluntat de reduir el trànsit rodat. Però no és l'única proposta. "També s'ha de fer fora les motos de les voreres. S'ha de reduir aquest trànsit també. Si els treus la possibilitat de fer trajectes porta a porta, impedeixes la comoditat de fer un viatge en moto", planteja Genís Domínguez, membre de la plataforma Eixample Respira. La seva proposta toca una de les dues vies que el mateix Soriguera també planteja: "L'ésser humà només hi entén de costos. Això són diners o temps. Si el trajecte en vehicle privat li comporta més despesa o més lentitud, començarà a buscar alternatives. Això passa, sobretot, perquè entengui que és la manera de compensar els costos que genera la circulació en cotxe o moto".
El fons metropolità i el peatge urbà
En aquesta línia, una altra iniciativa que sura amb facilitat sobre el futur imminent és la del peatge urbà, una opció que implicaria cobrar als conductors que facin ús del cotxe a la ciutat. "Pel que hem vist a altres ciutats, el patró són tres fases. Primer, hi ha rebuig. Després, hi ha acceptació. I després, en veure'n els beneficis, hi ha un reconeixement explícit", apunta l'experta Carme Miralles.De moment, el govern municipal no s'ha mullat sobre aquesta idea, malgrat les exigències de la Unió Europea en matèria de contaminació pressionen a partir de l'any 2030, i ha recordat que una política d'aquesta mena hauria de sortir del govern de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que implica 36 municipis. "Fins ara s'ha incentivat la mobilitat sostenible, però no s'estan posant traves al vehicle privat. Manquen impediments per restringir l'ús del cotxe", insisteix Genís Domínguez. Al seu torn, el cap de serveis de mobilitat a l'Ajuntament de Barcelona assegura que això requereix acord social. "Com a societat, hem de decidir a quin ritme volem fer aquest canvi", rebla Gomila.
Ara bé, si el consens sobre què s'ha de fer a l'espai públic és ampli entre les fonts contactades, encara ho és més el debat sobre quin és el front on hi ha més camp per córrer a l'hora de reduir la presència de cotxes a la ciutat. "El marge més gran és amb els trajectes de connexió", apunta Francesc Soriguera, també investigador del grup de recerca Barcelona Innovative Transportation. Es refereix als moviments diaris dels qui venen i van fora de la ciutat. Segons les dades municipals, això representa un total de 2,2 milions de trajectes cada dia. És a dir, un de cada quatre moviments que registra la ciutat. En aquest camp, el cotxe hi té un gran pes, remarquen els experts. Per això, cal abocar-hi esforços per aconseguir que el transport públic els sigui llaminer.
Una de les principals alternatives per millorar aquest dèficit amb la Barcelona metropolitana i regional són els famosos park and ride. És a dir, punts en què una persona que viu fora de la capital catalana pot aparcar i després agafar transport públic per entrar a la ciutat. El gran problema és que fa anys que se'n parla, però no s'acaba d'implantar la infraestructura. En gran part, depèn de l'AMB, tornen a puntualitzar els experts. Però també s'haurien d'implicar altres administracions, com la Generalitat. El pla, però, és clar. Almenys per Soriguera. "Hi ha d'haver un punt on puguin arribar en cotxe, que el pagament d'aquest aparcament estigui inclòs a la T-Mobilitat i que els autobusos que s'hi agafin circulin per carrils bus. No tindria sentit que aquests usuaris es trobessin la congestió d'entrada que ja anaven a assumir en el seu vehicle privat. Han de tenir incentius", exposa l'enginyer.
També hi ha altres vies per millorar la connexió amb l'entorn metropolità. Carme Miralles mira cap a les bicicletes. "Tenen una velocitat de 15 quilòmetres per hora. Això permet fer trajectes intermunicipals, però s'ha de donar espai i seguretat a aquestes opcions. Amb una bici elèctrica es pot anar de Barcelona a Bellaterra perfectament, però cal que s'obri un espai específic als túnels de Vallvidrera, com s'està plantejant", rebla la catedràtica de la UAB. És una proposta més que s'afegeix a un ampli ventall de plantejaments que aquest any s'hauran de començar a resoldre. L'any 2025 ha d'haver-hi nou Pla de Mobilitat Urbana. I l'objectiu segueix sent clar: reduir cotxes i augmentar trajectes sostenibles.