Les tràgiques conseqüències dels dos darrers accidents ferroviaris esdevinguts a la província de Còrdova i a Gelida han posat al descobert les eloqüents mancances de la xarxa creada, mantinguda i explotada per Adif i Renfe. Al respecte, és oportú recordar que ambdues són empreses públiques inserides dins l’Administració general de l’Estat, i que Adif construeix i gestiona les infraestructures i regula la circulació dels trens, i Renfe, al seu torn, és la responsable dels transports, tant de mercaderies com dels viatgers (encara que no en règim monopolístic perquè ha de conviure amb altres operadors). Adif i Renfe o Renfe i Adif, un artificiós repartiment de papers i una duplicitat que potser seria prescindible (i tothom s’aclariria millor).
Tanmateix, com acostuma a esdevenir, les morts en accident, sobtades per definició, es perceben evitables perquè s’intueix que són producte de la imprudència, la imprevisió o la deixadesa (o del conjunt de tot plegat). Per això mateix, aquestes tragèdies, i més si es produeixen en mans d’un servei públic com és el transport ferroviari, provoquen necessàriament -i és oportú que sigui així- l’examen de les causes properes i remotes que les han generades. Al cap i a la fi, la pèrdua de vides humanes i el dany a la integritat física dels ferits reclama emfàticament el coneixement de la veritat, la reparació dels mals produïts i la sanció als responsables. Ben mirat, es tracta només -que no és poc!- de restablir o de mirar de restablir una mena d’equilibri en les relacions socials, perquè qui no assumia cap risc previsible -agafar un tren no implica, en principi, posar-se en risc- i pateix un mal d’alta transcendència té dret, cal insistir-hi, de saber la veritat, de rebre una reparació econòmica i moral, i de comprovar que les responsabilitats són depurades.
En aquest procés encadenat, saber la veritat i palesar-la actua com a motor de la resta. Sens perjudici d’haver d’esperar als informes tècnics que s’elaborin, la percepció més estesa respecte de tots dos accidents -el d’Espanya i el de Catalunya- és que ambdós tenen un punt de partida comú prou identificable, com ara unes infraestructures descurades o, si es prefereix, mancades de manteniment. Punt de partida comú, certament, però amb particularitats. Vegem-les. A Catalunya, els trens de rodalies són un autèntic desori de durada infinita (de fet, fa dècades que es denuncia, el desori, i ha estat ben igual que si els diferents responsables polítics de revertir la situació sentissin ploure). La realitat és un servei de pèssima qualitat, amb retards i suspensions reiterades, per no dir res de la brutícia de les estacions i dels vagons i del lamentable aspecte exterior del conjunt, més aviat tercermundista. Ínfima qualitat del servei que, al cap i a la fi, qüestiona el normal funcionament de l’economia catalana en conjunt, no debades el tren és el mitjà que fan servir, si fa no fa, unes cinc-centes mil persones cada dia per desplaçar-se a la feina i tornar a casa.
Aquest servei vergonyós, de transferència impossible, pel que sembla, contrasta ben a les clares amb les línies servides pels ferrocarrils propietat de la Generalitat de Catalunya (FGC). Encara que només amb uns 140 quilòmetres sota el seu control, tenen una alta fiabilitat i funcionen raonablement bé (encara que, tal vegada, a velocitat millorable). De manera que el calamitós funcionament dels trens de Renfe a Catalunya és el producte preclar d’una prou denunciada manca endèmica d’inversions en la millora i el manteniment de la xarxa i -atenció!- d’una gestió del tot negligent que amaga els seus quotidians fracassos amb excuses sense traça o amb xerrameca insulsa. Al cap i a la fi, quan es produeix l’esllavissament d’un talús al pas d’un tren i mata el maquinista, és perquè ningú no s’ha preocupat d’avançar-se a la possibilitat que això passés.
Per contra, la xarxa de l’AVE està dissenyada per un bon grapat d’indocumentats o -possibilitat més plausible- pels emporis empresarials que, al llarg dels anys, s’han enriquit a mans plenes amb la construcció d’una infraestructura desmesurada, mancada de sentit, deficitària, amb la majoria de línies infrautilitzades i, per paga, d’un cost elevadíssim. Tanmateix, aquestes empreses han comptat de bon principi amb la necessària complicitat crèdula dels polítics de torn que s’inflaven el pit tot proclamant les glòries d’Espanya com el país del món amb el transport ferroviari més modern, més veloç i etcètera. Per contra, i com han posat en relleu a bastament els que saben del tema, l’alta velocitat és defensable només per enllaçar grans nuclis urbans (Madrid i Barcelona, posem per cas) que tinguin una molt considerable densitat de desplaçaments. Però és absurd d’establir-la com a sistema "habitual" de comunicació entre els habitants de ciutats petites o mitjanes.
La raó és del tot evident: mai no hi haurà prou usuaris per fer que aquestes connexions entre ciutats amb poca densitat de població siguin rendibles i, això no obstant, s’hauran de mantenir i gastar elevades sumes de diners a conservar i millorar les infraestructures. Tancar aquestes línies de baixa densitat d’ús i deixar-les sense funcionament seria, de llarg, ara per ara, l’alternativa més raonable i eficient econòmicament, però implicaria reconèixer la desfeta profunda d’una planificació articulada per satisfer interessos lucratius privats, que no s’aturà ni un segon a pensar si responia al correcte enteniment de la resposta a preguntes bàsiques: és necessari, és possible, és viable, és sostenible pressupostàriament...
De manera que, amb aquests antecedents, no ha d’estranyar gens que la causa última de tots dos accidents s’orienti a un dèficit en el manteniment de les infraestructures. No hi ha tants de diners o no es volen esmerçar en allò que tocaria. Mentrestant, vides truncades, ferits, drames personals i familiars, i una fonamentada desconfiança en les garanties de seguretat que hauria d’oferir un servei públic essencial.