Informa aquest dissabte La Vanguardia que una consultora privada ha fet arribar al Govern de la Generalitat una proposta d’ampliació de l’aeroport del Prat consistent en la construcció d’una nova pista dins del mar de més de 3.500 metres per a vols intercontinentals de llarga distància (més de 10.000 quilòmetres), i que l’executiu l’està estudiant. També avui, tres pesos pesants del món econòmic català –Andreu Mas-Colell, Joaquim Coello i Guillem López Casasnovas– publiquen a l’Ara el primer d’una sèrie d’articles sobre el futur de l’aeroport del Prat on, sense revelar encara quina és la seva proposta concreta de solució, defensen amb arguments la necessitat d’una pista llarga plenament operativa. En el seu (imprescindible) llibre La ciutat insatisfeta (Ara Llibres), de recent publicació, l’economista Miquel Puig dedica també un capítol molt pedagògic al tema.
 
La bona notícia és que el debat ja no el lidera Aena i està començant a ser un debat català, centrat en les necessitats de la nostra economia i no en els interessos particulars d’una empresa cotitzada a Borsa que no té altra obligació que oferir beneficis als seus accionistes. Recordem-ho: el 51% d’Aena pertany a l’estat i, per tant, pensa en clau madrilenya, i l’altre 49% està en mans d’inversors i, per tant, pensa legítimament en el valor de les seves accions. Era una bogeria seguir el joc d’aquesta empresa i la part republicana del Govern va fer molt bé de curtcircuitar l’acord de l’aleshores vicepresident Puigneró amb el govern espanyol.
 
Si el debat és autocentrat i socialment responsable, hi haurà premisses que els palmeros d’Aena donen per indiscutibles que s’aniran desfent com un terròs de sucre. Primer: no és cert que Barcelona –i, per tant, Catalunya– estigui mal connectada amb el món. Si això fos veritat, la ciutat no seria líder mundial en nombre de congressistes i quarta en nombre de congressos internacionals. Això sí, la connexió és molt millorable amb l’Orient Llunyà, i en general amb els destins que estan a més de 10.000 km de distància, per manca d’una pista llarga 100% operativa (l’actual pista llarga del Prat rendeix a mig gas pels problemes de soroll amb els veïns).
 
Aquest és, en tot cas, el repte de connectivitat que cal resoldre si és possible. Però repetim-ho: l’actual connectivitat, tal com és, ha permès a Barcelona liderar el rànquing mundial de congressos internacionals malgrat ser la 17a ciutat d’Europa i la 87a del món en població. Cap ciutat mal connectada pot aconseguir això, per molt bonica que sigui i per molt bon clima que tingui.
 
Si el debat es lidera des d’aquí i amb la mirada posada en el segle XXI i els seus reptes, també caurà pel seu propi pes l’argument que el Prat s’ha quedat petit perquè ja està al límit de la seva capacitat, que són 55 milions de passatgers anuals. La proposta d’Aena, recordem-ho, era per passar dels 55 als 70 milions de passatgers (gairebé com Charles de Gaulle-París!). Puig ho explica molt bé al seu llibre: quan un aeroport arriba al límit de passatgers, simplement l’excedent es deriva als aeroports més propers, i Barcelona en té dos –Girona i Reus– que en el futur estaran connectats amb tren d’alta velocitat.
 
A més, l’aportació d’un aeroport a l’economia d’un país no es mesura en nombre de passatgers. Només un ignorant –o algú amb interessos materials en l’operació– ho faria. Com recorda Puig, Zuric i Munic són hubs aeroportuaris intercontinentals transportant molts menys passatgers que el Prat: 31 i 48 milions a l’any, respectivament. A veure si resultarà que quan alguns editorialistes escriuen “Barcelona necessita un hub intercontinental per atreure seus de grans empreses multinacionals” en realitat el que fan és presentar candidatura als 16 milions d’inversió publicitària prevista per Aena aquest any, o simplement remar a favor del lobby turístic: a qui li amarguen 15 milions de turistes més quan el model que es té al cap és el de la destrucció de la cohesió social, la gentrificació salvatge i la minorització de la llengua del país? Ja no ve d’aquí.
 
A Barcelona i Catalunya els interessa més i millor connexió aèria directa amb Àsia i el Pacífic? Sí, sens dubte. Cal trobar una solució tècnica a aquest repte? Sí, també sens dubte. Hi ha el perill que amb aquesta excusa s’ordeixi una operació que respongui al pitjor model desarrollista del totxo i el turisme indiscriminat? Sí, absolutament. Pot Aena liderar aquesta debat i decidir sobre l’interès general de Catalunya? No, de cap manera. Estem davant d’un cas perfecte per contraposar constructivament models de país? Sí, és una oportunitat única i ideal. Som-hi.