Fa unes setmanes coneixíem la notícia que Aena planeja augmentar les taxes aeroportuàries que cobra a les aerolínies. Amb aquest augment Aena situaria les seves taxes més properes a la mitjana europea i les ajustaria per la inflació acumulada dels últims anys; però, principalment, Aena busca finançar l’ampliació de l’aeroport de Barcelona. Tot i l’oposició de la majoria de la ciutadania i d’ecologistes, el pla per ampliar l’aeroport del Prat segueix endavant, amb el vistiplau del Govern espanyol i de la Generalitat. Aena busca ampliar la terminal 1 i una de les pistes d’aterratge i així augmentar el nombre de vols i passatgeres que passen per l’aeroport.
Aena és una excepció dins del sistema europeu de gestió d’aeroports. És un sistema de gestió centralitzada per tot el país, a diferència de la resta d’aeroports europeus que tenen sistemes individualitzats per cada aeroport. Això suposa que Aena pot utilitzar els beneficis que obté d’un aeroport per subvencionar un altre i mantenir les taxes baixes en tots. D’aquesta manera, amb els beneficis que Aena obté amb els aeroports de Madrid, Barcelona i Palma, pot mantenir la resta d’aeroports amb un tràfic molt menor. Una gran part dels beneficis provenen d’activitats no regulades com lloguers de locals, aparcaments, sales VIP o serveis aeroportuaris. Per tant, li interessa que el nombre més gran de passatgers passin el màxim temps possible a l’aeroport, fent compres al duty free o consumint als establiments. Mentre que el 60% dels beneficis provenen de l’activitat regulada com l'ús de pistes, seguretat, handling, etc.
Aena és una empresa publicoprivada, el 49% de les accions es troben en mans de fons d’inversió com Blackrock, TCI, Veritas Asset Management, Goldman Sachs o Vanguard, entre d’altres. És un negoci molt lucratiu, el 2024 va tenir uns beneficis de 1.934,2 milions d'euros, després que el nombre de passatgers augmentessin un 10% en comparació amb el 2023. Aquests beneficis milionaris que es reparteixen principalment entre els accionistes se sostenen però gràcies a una important inversió pública.
El transport està fortament subvencionat per dues vies principals: la construcció d’aeroports i la subvenció directa de vols amb declaració d’Obligació de Servei públic (OSP). El problema és que les inversions públiques en aeroports són oportunitats perdudes d’invertir en altres sistemes de transport més sostenibles i que beneficiïn de forma més directa la població resident. De fet, un informe del Tribunal de Comptes de la Unió Europea del 2014 va determinar que a Espanya existien almenys vuit aeroports que tenien greus errors de planificació i alguns que fins i tot es podien classificar directament com deficitaris. Espanya va ser el receptor més gran de fons europeus per dur a terme projectes aeroportuaris, però la seva construcció no responia a cap estratègia de transport global i s’han convertit en un pou sense fons de fons públics, tant nacionals com europeus. D’una altra banda, les aerolínies reben subvencions directes per mantenir els vols OSP. Aquests vols, però, són una solució temporal i cara que no atrau més activitat als aeroports, però en molts casos suposen una excusa per mantenir-los oberts.
Una altra font de finançament públic, però encoberta, són les licitacions publicitàries. Les institucions públiques desvien fons públics a les aerolínies a través de la concessió de licitacions per promocionar un municipi o regió mitjançant la creació de nous vols o l’augment dels ja existents. El problema d’utilitzar fons públics per construir o ampliar aeroports i subvencionar aerolínies és que suposa l’abandonament del transport pensat per la població resident i l’abandonament de propostes decidides a promocionar altres models d’activitat econòmica amb menor impacte sobre el planeta i majors beneficis pel benestar de la població local.
Aquesta forta inversió pública està justificada pels suposats beneficis econòmics que els aeroports aporten a les regions i el país en general. Per mesurar aquests beneficis, s’acostuma a mesurar el canvi en el creixement del PIB, però això no ens informa de com es reparteixen aquests beneficis. El 49% dels beneficis d’Aena se’ls emporten fons d’inversió que no tributen a Espanya i amb accionistes que molts cops tampoc tributen aquí. La majoria d’aerolínies no tributen tampoc a Espanya, de manera que els seus beneficis tampoc es reparteixen entre les locals. Tampoc es reparteixen entre les treballadores, que tenen, la majoria, condicions de treball precàries. De fet, companyies com Ryanair amenacen en abandonar aeroports cada cop que la seva plantilla local reclama millores laborals.
El que sí que es reparteix entre la població local són els costos ecològics i socials. L’avió no és només el transport que més CO2 emet, sinó que a més emet ingents quantitats de residus i partícules contaminants. De fet, l’ampliació de l’aeroport podria augmentar les emissions entre un 33% i un 45%. A més, genera gran contaminació lumínica i sonora afectant negativament la salut i el benestar de les poblacions veïnes d’humans i animals i alterant-ne el comportament. La Comissió Europea ja ha obert un procediment d’infracció per vulneració de la normativa ambiental comunitària per la pèrdua de biodiversitat deguda a la construcció de la T1. D’altra banda, l’augment desmesurat del turisme augmenta els preus de l’habitatge, encarint-lo, massifica l’espai urbà i el transport públic, contribueix a la precarització laboral, a la desaparició del comerç local, etc.
Tot i els potencials efectes negatius que hauria de suportar la població local, el Govern, la Generalitat i Aena continuen amb l’ampliació de l’aeroport. Una ampliació que ningú ha demanat i que clarament només suposarà beneficis per unes poques persones, mentre la majoria en patim les conseqüències. Una ampliació que va en contra de tots els objectius ecològics i socials, perquè invertir milions d’euros de fons públics en l’aeroport suposa no invertir-los en altres sectors que la ciutadania sí que reclama.