El proppassat 15 de febrer, amb més pena que glòria, van acabar les sessions de la comissió d’estudi del tramvia per la Diagonal. La conclusió més encertada l’ha donat el regidor republicà Jordi Coronas: “El més calent és a l’aigüera”.

Mentre les darreres reunions d’aquesta comissió declinaven, l’Ajuntament va decidir per sorpresa aturar, amb una inconcreta data de retorn, la circulació de l’entranyable Tramvia Blau, un dels símbols de Barcelona des que es va inaugurar el 1901. El pretext són unes obres de manteniment que a dia d'avui només tenen un pressupost estimat, i de les quals no s’han explicat gaires detalls per part dels responsables municipals.

De seguida, la ciutadania, temorosa com en tants altres temes el govern de Colau aprofités aquesta situació per fer-lo desaparèixer definitivament, es va organitzar: impulsant la campanya Salvem el Tramvia Blau, que en un dia va recollir més de 10.000 adhesions. Aquella mobilització popular va culminar el diumenge 28 de gener, amb una concorreguda manifestació veïnal que va encapçalar el candidat d’ERC a Barcelona, Alfred Bosch.

Com si fos una torna o una giragonsa per amagar-nos l’ou, el mateix dia que saltava als mitjans l’aturada sine die del tramvia blau, el govern de Colau va voler tapar l’escàndol d’un tramvia presentant els “beneficis” que tindria un altre, el de la Diagonal, que és obsessió preferent de comuns i socialistes.

Així, a la comissió de seguiment municipal, el director del projecte de connexió de las dues línies del Tram, Pere Macias va arribar a dir coses tan inconsistents com que la connexió per l'avinguda Diagonal és rendible i que suposaria uns beneficis econòmics de 64 milions d'euros, que doblaria el nombre de passatgers, i “que pot arribar a beneficiar qualsevol veí de Nou Barris perquè se li pot millorar els seus autobusos”. Això és fals perquè, tal com ha avisat el regidor Coronas, si la unió dels tramvies doblés el número de passatgers, voldria dir que TMB en perdria molts, i per tant es posaria en risc el sistema públic de transport a Barcelona.

Paral·lelament, com teledirigits des de la Casa Gran, entitats afins als comuns i al PSC van muntar una manifestació pro-connexió del tramvia per la Diagonal.

Que la connexió del tramvia per la Diagonal seria un desastre financer i urbanístic, i que resultaria perjudicial per a la mobilitat a l’Eixample i de tota la ciutat, ho diuen la majoria d’experts de prestigi, com per exemple l’economista Enric Llarch, que han aportat dades fefaents i serioses.

Per contra, Ada Colau s’ha enrocat en aquest projecte tan aberrant fent-ne bandera. Però com que racionalment és insostenible, només quedava la tàctica de vendre fum. Per això es va recórrer a Pere Macias, un habitual dels darrers governs Pujol, que sempre havia viscut com a conseller i diputat a l’ombra de CDC, i que no va tenir recança en girar l’esquena al seu propi partit i fitxar per Colau.

Malgrat tot, Macias es pot considerar un expert en el transport ferroviari perquè va passar a la història per haver fet el 2012, la que és potser la pregunta més estrambòtica que s’ha pronunciat en una sessió del Congrés de Diputats: “¿Conoce el ministerio de Fomento las características de la colonia de ratas que se comen los cables de señalización de ADIF en la estación de Sant Miquel de Fluvià?”

En tot cas, ja sabem que les dades que ens pot aportar no són en absolut fiables. Perquè oculten que per remodelar o pacificar l’avinguda Diagonal, no cal una inversió tan elevada i de llarga durada, amb considerables efectes negatius a curt termini sobre els residents i els negocis. Els autobusos elèctrics de gran capacitat són una alternativa més barata, eficient, de ràpida implantació, i que no destrueix la xarxa de circulació ortogonal de l’Eixample.

Fins i tot l’argument de la pretesa velocitat superior del tramvia no se sosté si es cerca una solució eficaç i econòmica com, per exemple, la del Metrobus de Buenos Aires. Aquest sistema funciona amb carrils reservats exclusivament per als busos, la qual cosa ha permès augmentar la rapidesa del servei, i descongestionar algunes de les avingudes (com la 9 de Julio) més col·lapsades de la capital argentina.

Ni Macias ni l’Ajuntament tampoc no diuen res dels danys col·laterals de la infraestructura. És a dir, els costos que representarà per als comerços i la resta d’activitats productives de la zona les obres del tramvia, que poden durar fins a més de tres anys.

O que és una inversió que no és tant prioritària per a la ciutat com ara la finalització de les línies 9 i 10 del metro, l’enllaç de La Pau amb La Sagrera, la L2 de Paral·lel a Zona Franca o els FGC de Plaça Espanya a Gràcia, entre d’altres, totes elles de gestió i explotació pública.

Al ple del 23 de març es prendrà la decisió final. Si mai es fa aquest tramvia, no caldrà donar gaire voltes per cercar-li nom: DesasTram.