El 9 de desembre de l’any 1988, el consell de ministres presidit per Felipe González va adoptar un acord històric. D’una banda aprovava la introducció de l’amplada de via internacional a les línies ferroviàries de nova construcció i d’altre banda “considerava prioritària la construcció de noves línies per a Alta Velocitat i, per tant d’amplada internacional, en els corredors Madrid-Còrdova-Sevilla i Madrid-Saragossa-Barcelona- frontera francesa”.

Tal i com recullen les cròniques es va produir al sí del cconsell un intens debat entre els partidaris de la proposta, amb el ministre de Transports José Barrionuevo, al capdavant i els detractors encapçalats pel poderós vicepresident econòmic Carlos Solchaga. Aquest, no va admetre la seva derrota i no va parar fins que, mig any després, el juliol del 1989, va posposar l’inici de la línia catalana. L’excusa, la de sempre: la disponibilitat pressupostària. Hi va haver diners de sobres  per acabar, l’any 1992, l’AVE de Sevilla, i en canvi a nosaltres ens tocaria esperar molt més... Tant com vint-i-cinc anys!

Fa poques setmanes, amb la periodista Gemma Aguilera hem publicat una crònica entorn la política desorbitada de les infraestructures a l’Estat. L’hem batejat com La gran bacanal. Hi expliquem que l’extraordinària xifra destinada a la construcció de grans infraestructures per part del ministeri de Foment, prop de 120.000 milions d’Euros entre el 2001 i el 2010, no s’ha aplicat amb criteris de rendibilitat econòmica i social. El criteri fonamental que els diferents governs espanyols utilitzen per a prioritzar les inversions públiques és l’anomenada “cohesió territorial”.  En virtut d’aquest concepte tant líquid, perquè tots els espanyols siguin “iguals”, quan per fi es va endegar la línia d’alta velocitat catalana, es varen haver  de planificar tot un seguit de línies en els altres territoris. I a més, aquestes línies havien de tenir les mateixes característiques, amb independència de la demanda de transport existent o prevista. Fer servir una mateixa eina per a tasques diferents és considerat, en qualsevol àmbit una estultícia. A Espanya, fer-ho en el cas de les infraestructures es contempla com una política de igualtat!

Avui, Rajoy i el Príncep s’han apuntat a la tardana inauguració de la línia ferroviària. La seva presència en terres catalanes, de ben segur la voldran utilitzar per a reivindicar el compromís de l’Estat amb Catalunya i per repetir allò de que “ens estimen molt”. Si els terminis d’execució de les obres públiques poden mesurar aquest suposat sentiment, convé que els recordem algunes dades. Per exemple el temps que s’ha trigat en implantar les diferents línies d’alta velocitat: Madrid-Sevilla: 6 anys; Madrid-Valladolid: 9 anys; Madrid-València: 10 anys;  Valladolid-Ourense: 9 anys i Madrid-Figueres: 25 anys.

També estaria bé recordar com en deu anys han desdoblat 8 quilòmetres de la N-2, mentre construïen a un ritme de 65 km per any, l’autovia de la Ruta de la Plata, un itinerari amb un tràfic insignificant comparat amb el de la perillosíssima carretera gironina... O podríem comparar les inversions a les rodalies de Madrid, amb les de Barcelona. A la capital de l’Estat els ha tocat la grossa, més de 3.000 milions, a nosaltres una xifra deu vegades inferior...

En tots els casos no sembla que l’actuació de l’Estat espanyol hagi estat gens ni mica diligent a casa nostra.  Benvingut sigui el nou tren ràpid, i bon profit que li traurem, però no cal que els hi riem les gràcies...