La mobilitat per autopista des d'aquesta mitjanit a Catalunya serà més barata, amb la fi de bona part dels peatges. Amb l'aixecament de les barreres, però, s'espera que el trànsit de vehicles a les vies d'alta capacitat s'incrementi, una situació que, en alguns casos, s'acostaria a la saturació.

[noticia]223826[/noticia]
Pimec alerta que l'eliminació dels peatges suposarà el col·lapse de l'AP-7, una via que ja estava "molt concorreguda" durant els darrers anys. Els experts també apunten a un possible augment de la contaminació –més vehicles vol dir més emissions-, però també reconeixen que caldrà veure si la reducció de les cues es tradueix en altres millores. En aquest sentit, consideren "urgent" definir un model per finançar el manteniment de les vies.

A Catalunya només quedaran quatre vies on encara caldrà pagar peatge explícit, totes amb concessions que vencen entre 2037 i 2039. Es tracta del túnel del Cadí, els túnels de Vallvidrera, la C-16 entre Sant Cugat i Manresa i la C-32 entre Castelldefels i El Vendrell. La Generalitat ja ha demanat a l’Estat que les rescati, pagant uns 1.500 milions d’euros.

En totes les autopistes que quedaran lliures de peatges es preveu un increment del trànsit, una situació que, segons defensa la Generalitat, no hauria de generar problemes de congestió.

No obstant això, alguns experts alerten que, durant els primers dies sense barreres, pot produir-se un "efecte crida" que s'escaparia de les previsions. "Això vol dir més usuaris a la via, un empitjorament del trànsit i un increment de la inseguretat", comenta el professor d'EAE Business School, Víctor Ruiz.

Si bé aquest expert considera que el trànsit s'anirà autoregulant, creu que "l'eufòria inicial" d'aquests dies pot servir com a termòmetre de què pot passar en hores punta, caps de setmana o festius.

[h3]L'empresariat demana més inversió per oxigenar les autopistes[/h3]
Pimec també augura un escenari semblant al que planteja la Generalitat, tot i que admet "preocupació" pel manteniment d'una infraestructura que ja està "molt concorreguda i col·lapsada". Segons dades facilitades per la patronal, entre 15.000 i 20.000 camions de mercaderies travessen cada dia La Jonquera per l'AP-7, una xifra a la qual s'hi sumen els vehicles de turistes procedents d'Europa. "L'ús d'aquesta infraestructura és tan vital, que el pagament ja s'assumia", admet el president de PIMEC Logística – Clúster Logístic de Catalunya, Ignasi Sayol.

Entre Vila-seca i Alacant els peatges es van aixecar fa 20 mesos, però transportistes i plataformes veïnals avisen que no s’ha invertit gens per absorbir el gran volum de trànsit, i reclamen reiteradament la construcció d’un tercer carril, més aparcaments i nous accessos. Amb la fi del peatge, l’AP-7 en aquest tram va absorbir un 70% de la circulació de les vies paral·leles, segons el ministeri de Transport, una situació que caldrà veure si es replica en la resta de la via.

Una de les principals preocupacions de PIMEC és precisament el manteniment de la carretera, una "artèria bàsica" pel transport de mercaderies. PIMEC defensa un sistema de pagament per ús, però considera la vinyeta com una primera passa per contribuir a finançar les infraestructures catalanes. L'objectiu és tenir una AP-7 "ben dimensionada", part d'una infraestructura multimodal on el ferrocarril sigui "la peça base". En aquest sentit, el president de PIMEC Logística – Clúster Logístic de Catalunya aposta per accelerar la construcció del corredor mediterrani per desviar bona part del tràfic de mercaderies i descongestionar l'autopista.

[noticia]219678[/noticia]
Aquest projecte hauria d'estar acompanyat d'una "gestió integral" de les carreteres, amb un sistema de pagament per ús. La patronal ha recriminat al govern espanyol no disposar de cap model de finançament i recórrer als Pressupostos Generals de l'Estat per sufragar les despeses vinculades a aquestes infraestructures.

En canvi, Sayol ha valorat la proposta de la vinyeta per part de la Generalitat com una opció a curt termini per disposar d'un sistema de pagament estructurat en funció de les distàncies, les externalitats o els horaris, entre altres.

[h3]Beneficis pels usuaris[/h3]
De moment, l'aixecament de les barreres suposarà un clar benefici econòmic per als conductors, que no hauran de fer front al cost que suposa desplaçar-se per les vies d'alta capacitat. Per altra banda, també es reduiran les cues als peatges. El professor de comptabilitat i finances de la UPF-BSM, Andreu Boar, considera que el fet de no d'haver-se d'aturar als peatges "serà molt més rellevant" que el perjudici que la via estigui més concorreguda, ja que la millora de temps serà "molt evident".

Boar també creu que la fi dels peatges pot ser beneficiosa per a la seguretat viària. "La majoria d'accidents es produeixen en vies secundàries; el fet que ara es produeixi un traspàs de circulació també implica una descongestió a les carreteres locals", apunta.

[noticia]219693[/noticia]
De fet, el Govern també apunta que amb la liberalització de la C-32, es podrà pacificar l'N-II, on tradicionalment hi havia hagut una elevada sinistralitat. Es construiran sis nous accessos, voreres més àmplies i carrils bici, en una inversió de 120 MEUR que ha d’ajudar a “pacificar” la via.

A Lleida, les plataformes veïnals celebren també l'aixecament del peatge de l'AP-2, però avisen que això no pot servir d’excusa per evitar el desdoblament de l’N-240 entre les Borges Blanques i la capital del Segrià, ni per no habilitar nous accessos a l’antiga autopista.

Finalment, també falta veure com canviarà el volum d'emissions amb la fi de les concessions. Pel professor d'EAE Business School Víctor Ruiz, més vehicles a les carreteres es tradueix en més contaminació. Ara bé, també apunta que cal tenir en compte si una menor congestió –i per tant menys embussos- es pot acabar traduint en una reducció d'emissions.

[h3]Urgència per definir un model de finançament[h3]
El Govern sempre ha estat partidari de la vinyeta per finançar les autopistes, però ara prefereix esperar al fet que l'Estat expliqui quin serà el model per a tot l’Estat per evitar que Catalunya sigui l’única comunitat que pagui, o tingui un sistema diferent de la resta.

"Com més aviat es decideixi, més aviat es podrà implementar", apunta Boar. "Hem de tenir en compte que trigarem entre dos i tres anys a instal·lar el sistema escollit; la via no es degradarà, però ho hem de resoldre aviat", afegeix.

Si bé està clar que la voluntat és que els peatges explícits no tornin, les veus consultades es debaten entre la vinyeta o un pagament per ús. "Tots els sistemes són interessants; si hi hagués una mesura que fos indubtablement millor que l'altra, tots els països l'utilitzarien, però no és el cas", comenta Ruiz. Sigui com sigui, aquest professor d'EAE recorda que, independentment del model, l'import a pagar seria molt inferior a les taxes actuals.