A Uber se l'ha de regular. És la conclusió a la qual ha arribat l'Advocat General del Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE), Maciej Szpunar, sobre el litigi que mantenen els taxistes barcelonins amb la plataforma digital, que connecta qui vol desplaçar-se amb cotxes proveïts de conductor. A NacióDigital analitzem les claus del dictamen d'aquest dijous de l'advocat del tribunal, el qual encara no és definitiu a l'espera de sentència.

1. Què ha dit la justícia europea?

El tribunal, amb seu a Luxemburg, examina el litigi que enfronta Uber en els jutjats de Barcelona amb Élite Taxi, l'associació professional majoritària del sector a la capital catalana. L'advocat general del tribunal considera que Uber és un servei de transport, i se li pot exigir llicència i altres autoritzacions per prestar servei en els estats membres de la UE. Ha indicat que, malgrat ser un "concepte innovador", la plataforma digital pertany a l'àmbit del transport i, per tant, "no es beneficia del principi de lliure prestació de serveis" que les normes comunitàries garanteixen al camp de la Societat de la Informació.

En el seu examen, l'advocat conclou que Uber "no compleix cap" dels requisits perquè un servei mixt (amb part de la seva activitat via electrònica i l'altra no) sigui inclòs en el concepte de servei de la Societat de la Informació: ni són econòmicament independents els serveis que ofereix via electrònica (la intermediació entre particulars del trasllat en si mateix) ni el servei principal s'ofereix per Internet. Aquest dictamen no és vinculant i encara s'ha de confirmar amb una sentència definitiva, però en la majoria de casos les conclusions de l'advocat són les que es recullen en les sentències del tribunal.

Els lletrats que representen el sector del taxi, del bufet SBC, han celebrat que l'advocat general s'hagi "fet seva" l'argumentació jurídica que havien plantejat. Creuen que, si la sentència del TJUE acaba apuntant en la mateixa direcció, podran començar a defensar els drets dels taxistes "amb igualtat de condicions". "A partir de llavors podrem denunciar les trampes d'Uber o Cabify quan se saltin la normativa de transport perquè ja no podran al·legar que no estan obligats a complir-la", han explicat Diego Salmerón i Montse Balagué, els dos advocats de SBC que representen Élite, segons ha informat Jordi de Planell.
 
2. Què demanen els taxistes?

Élite Taxi sosté que l'absència de llicències, autoritzacions i credencials d'Uber vulnera les normes sobre la competència a Espanya. Els taxistes consideren que els vehicles de lloguer amb conductor (VTC) acaben funcionant a la pràctica de taxi amb plataformes com Uber i Cabify, i temen la possible irrupció de 3.000 noves llicències de VTC només a Barcelona, fet que suposaria que hi hagi un cotxe de lloguer amb conductor per cada tres taxis: a Catalunya ja n'hi ha uns 800 permisos de VTC atorgats, i només a Barcelona, 10.523 de taxi.

El litigi té de rerefons la pugna per la supervivència del taxi i evitar que els cotxes d'Uber se li mengin el mercat. El taxi està absolutament regulat: el nombre de llicències, les tarifes i altres condicions de la prestació del servei estan sota la decisió i supervisió d'un organisme específic, l'Institut Metropolità del Taxi (IMET) en el cas de Barcelona, mentre que les plataformes digitals se n'escapen. És més, les organitzacions del taxi remarquen sovint que empreses com Uber eludeixen el pagament d'impostos, i que els seus conductors treballen sota unes condicions laborals sovint draconianes.

3. Què argumenta Uber?

La companyia nord-americana al·lega que el servei que presta no és de transport, sinó que es tracta d'un servei propi de la societat de la informació, per la qual cosa no està subjecte a autorització prèvia conforme al principi de lliure prestació de serveis. Un dels últims posicionaments d'Uber el va fer el febrer, quan va anunciar que renunciava als conductors particulars i apostava pels xofers professionals per poder implantar-se a la capital catalana, una de les poques capitals del món on no presta servei. Qui sí que ha començat a implantar-se a la capital catalana és Cabify amb un centenar de llicències.

Uber va reconèixer, però, que la nova estratègia és inviable amb la limitació actual d'una llicència de vehicle amb xòfer professional per cada 30 taxis. Això equival a uns 300 permisos a Barcelona, quan l'empresa ha calculat que necessitaria entre 3.000 i 5.000 llicències, és a dir, un Uber per cada dos taxis. La companyia manté que, quan tothom pugui demanar un xofer a través del mòbil, la demanda serà més gran i hi haurà feina per als taxistes i treballadors, però els taxistes recorden que ja tenen aplicacions i defensen que en el sector no hi cap tothom.

4. Quines protestes s'han produït?

La reclamació per parar els peus a plataformes com Uber i Cabify ha provocat protestes multitudinàries a la capital catalana. La darrera va ser a finals d'abril, quan un miler de taxistes van col·lapsar el centre de la ciutat per demanar que es reguli Uber. Aquesta darrera convocatòria era d'àmbit estatal, després que a principis d'abril es decidís un calendari de mobilitzacions en un primer congrés del taxi celebrat a Madrid. El sector va optar per dirigir les seves reclamacions al govern espanyol, que és qui pot regular Uber.
 
La manifestació de l'abril va anar acompanyada d'una aturada de quatre hores que va deixar Barcelona sense taxis per segon cop en menys d'un mes. El març ja en van fer una de dotze hores i la marxa més multitudinària del sector, en la qual van participar 2.800 taxistes. El gener ja havien convocat una marxa lenta que va col·lapsar les rondes. L'ambient s'ha anat escalfant en els darrers temps, i en la mobilització del març un grup va intentar irrompre per la força a l'Ajuntament perquè l'alcaldessa, Ada Colau, no els havia rebut aquell dia. En aquella marxa fins i tot s'hi va colar un grup d'ultres.

5. Què pot fer l'administració?

L'Ajuntament dona suport als taxistes. Durant la darrera mobilització de l'abril, la regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, va defensar el sector en considerar competència deslleial les aplicacions com Uber o Cabify. Va afirmar que aquestes "falses economies col·laboratives" no poden ser competència d'un servei regulat i de qualitat i va garantir que l'Ajuntament vetllarà perquè es mantingui la proporció d'una llicència VTC per cada 30 de taxi.

La tinent d'alcalde d'Urbanisme, Ecologia i Mobilitat, Janet Sanz, ha celebrat el criteri de l'advocat del TJUE i ha explicat que els serveis jurídics ja estan estudiant el dictamen per veure com es pot aplicar a la ciutat. "Veurem l'anàlisi concret, què vol dir aquesta necessitat de llicència i com s'ha de traduir això a Barcelona", ha apuntat. Encara caldrà esperar a una sentència definitiva de la justícia europea però, en cas de confirmar-se el dictamen, els estats europeus tindran via lliure per regular Uber.

L'Ajuntament i la Generalitat, que té cedides les competències per atorgar les llicències VTC, poden controlar-les, però d'entrada és l'Estat qui ha de fer la llei. La gerent de l'IMET, Maria Teresa Carrillo, ha recordat que, en origen, la regulació dels VTC es va fer pensant en vehicles amb conductor que són "de luxe", com els cotxes negres que cada any es multipliquen a Barcelona durant el Mobile World Congress (MWC), però no per a ser un transport regular de viatgers.

Segons Carrillo, els taxis ja fan aquest servei, i considera que, en cas de confirmar-se el dictamen de l'advocat, l'Estat hauria de regular les condicions de funcionament dels VTC i diferenciar-los del taxi. "Té sentit que estiguin pel carrer buscant passatge?", reflexiona sobre els cotxes que funcionen a través d'Uber. I afegeix: "No ens consta que hi hagi necessitat per part del ciutadà per manca de servei de transport de viatgers amb turisme".