En aquesta entrevista amb Nació des de la Casa Batlló, reivindica la visió metropolitana més enllà de Barcelona i l’ús d’eines de modelització i digitalització amb una anàlisi de previsió i d’escenaris de futur, que podria estalviar molts errors. Critica la falta d’estudis i d’anàlisis, que afirma convençut que facilitarien molts processos i serviria per obtenir uns majors resultats d’aquelles obres o infraestructures aportant una major qualitat de vida als ciutadans.
- Per què ens ha citat a la Casa Batlló?
- Perquè aquí, en aquesta àrea de Barcelona, trobem una metàfora excepcional de com es pot integrar de manera harmònica un urbanisme de qualitat -com és el cas de l'expansió de l'Eixample que va desenvolupar Ildefons Cerdà al segle XIX-, amb un disseny concret i específic d'un espai arquitectònic d'una altíssima qualitat. Aquesta harmonització d'un urbanisme morfològic tridimensional d'alta qualitat integrat amb projectes arquitectònics que li donen molt de carisma i personalitat a cadascun d'aquests espais és extraordinari i relativament estrany. El que trobem sovint és un urbanisme mediocre, i l'heterogeneïtat en la qualitat dels espais arquitectònics és molt notable, tant a Barcelona com a fora. Aquesta integració pot ser una metàfora del que li toca fer Barcelona de cara els propers anys, en el sentit que el pla del 1974-1976 que va fer Albert Serratosa, Solà-Morales i companyia, va tenir algunes contribucions positives en cosir el teixit urbà de la ciutat, però mig segle després, aquest pla ha quedat obsolet. Ara cal que Barcelona faci un salt, de la tercera a la quarta revolució industrial.
- No té la sensació que aquest canvi ja s'està produint?
- S'està produint de manera orgànica, però molt lenta. D'altres ciutats d’arreu del món, sobretot als Estats Units i l’Àsia, s'han incorporat plenament a la batalla de l'època de la globalització i la revolució tecnològica de l'IA, la robòtica, els processos d'automatització... I, per tant, ja s’estan desenvolupant pensant amb la ciutat del futur, en el context de la quarta revolució industrial. Aquí, encara estem una mica coixejant i tirant de veta de les últimes reformes que hi va haver a finals del segle XX.
- Malgrat això, a principis de maig es publicava el rànquing de les millors ciutats europees del 2023, segons el rànquing World Best Cities, i Barcelona es troba en quarta posició per darrere de Londres, París i Amsterdam.
- Caldria matisar-ho. Una part de l'herència que hem rebut és extraordinària. La mateixa expansió del projecte de l'Eixample de Cerdà, l'impuls regenerador dels anys 70, així com algunes idees com les de Miquel Barceló pel 22@ desenvolupades a principis del 2000 són extraordinàries, però això es deu més al llegat de l'herència que tenim que no pas les tendències actuals, que són més aviat continuistes. Un dels problemes que té Barcelona és que s'ha quedat encallada a la fase econòmica i social de l'època del desarrollisme, és a dir, a la reforma econòmica de la liberalització parcial que es va fer a finals del 50, principis dels 60. El que s'està produint són desenvolupaments interessants a nivell d'acupuntura arreu de la ciutat en l'àmbit urbanístic i, després, intervencions isolades d'aquestes start-ups que estan emergint d'una manera molt orgànica. El que necessitem és un nou impuls de visió a llarg termini, un dibuix del disseny tridimensional de la ciutat per a les pròximes dècades que avui dia Barcelona, ni tampoc Madrid, no té. Barcelona i Madrid es troben atrapats en la fase anterior de la història. Intervencions estratègiques com els futurs districtes d’Innovació de Barcelona-Besòs, Esplugues-Zona Alta, i Badalona-Tres Xemeneies, dels quals n’estem dissenyant els respectius Masterplan a Aretian, van en la línia de conformar una metròpoli fractal al servei dels ciutadans.
[blockquote]"Barcelona i Madrid es troben atrapats en la fase anterior de la història"[/blockquote]
- Amb les mesures que s’estan implementant a Barcelona de les superilles i dels eixos verds, entre d’altres, ja s'estan palpant resultats positius; l’ús del vehicle privat i de la contaminació disminueix i la qualitat de vida dels barcelonins és cada vegada millor.
- En el cas dels eixos verds hi ha una doble estratègia articulada, que és la dels eixos verds per una banda, i les superilles per l'altra. Si s'articulen bé, poden suposar un increment de la fractalitat o de l'harmonia del disseny morfològic i d'usos tridimensionals del que és la ciutat de Barcelona avui dia, sobretot en aquest 45 o 50% més cèntric que és la zona de l'Eixample, i part de Ciutat Vella, Sant Martí i Poblenou. Està demostrat que si hi ha un increment del 30 o 35% de la presència de verd a la ciutat, l'impacte a les emissions és molt menor, l'impacte psicològic negatiu de la ciutat sobre els ciutadans s’atenuaria i es contribuiria a oxigenar la ciutat, aportant i ajustant els corrents de vent i, per tant, reduint l'impacte d'altres aspectes com les illes de calor en el cas de Barcelona.
A més, els eixos verds poden suposar un reforçament de la condició fractal o harmònica de la ciutat, és a dir, que hi hagi unes vies d'ordre primari que capturen el gruix del flux, unes vies secundàries per la trama principal distribuïda arreu de la ciutat, unes vies terciàries de barri i unes vies quaternàries o d'ordre cinc peatonals o semi-peatonals que poden ser dins d'aquestes superilles o en àrees ja peatonalitzades de l'Eixample, Portal de l'Àngel, etc. Aquestes iniciatives -que s'han fet a Londres, Nova York o París, entre d'altres-, tenen elements molt positius, com el fet de promoure que la gent vagi a peu, en transport públic, patinet, bicicleta, veiem com alguns comerços s'estan reactivant i trobem més vida als carrers!
Ramon Gras: "Barcelona i Madrid es troben atrapats en la fase anterior de la història" Foto: Yvelisse Teixeira
- Llavors, estem anant pel bon camí…
- En línies generals és positiu, el que sí que és cert és que caldria fer una fasificació adequada fent ús d’eines d’anàlisi de Ciència de les Ciutats que permetessin acabar d'afinar aquestes intervencions. Fins ara s'està desenvolupant com a mètode d’assaig i error, i de cara al futur s’haurien de desenvolupar anàlisis d’IA prèvies a les intervencions, per saber quines s'han de prioritzar i de quina manera. Vuit anys enrere no existien, ara l'Ajuntament hauria de fer un diagnòstic del territori, comprendre en quines zones les intervencions tindran un major impacte i desenvolupar-ho per fases de la forma més òptima; quines tindran un resultat més favorable, tant en l'aspecte d'incrementar la qualitat i canalitzar els corrents de l'aire, l'impacte psicològic dels ciutadans, afavorir que la gent vulgui socialitzar més al carrer i assolir un refredament o mitigació de les temperatures extremes que es produeixen a causa de l'asfalt, el formigó o d'altres materials que contribueixen a l'illa de calor.
Fent-ho així, podrem tenir en compte molts aspectes de detall; la distribució dels escocells, dels arbres i arbustos, dels espais verds i la importància que se'ls ha de donar a les línies de Bicing, perquè un dels problemes que hi ha hagut és que s'ha limitat a la Barcelona estricta, quan es tractaria de crear un sistema metropolità que tingués impacte als 36 municipis. Aquesta lògica de les superilles s’hauria d’externalitzar i distribuir a Sabadell, Sant Cugat, Sant Feliu, etc. establint una gran malla metropolitana tridimensional.
- El pròxim pas serà el carrer Aragó, segons avançava Janet Sanz en aquest mitjà. Com s’ha de treballar en una via on cada dia transcorren milers de vehicles que creuen la ciutat de punta a punta?
- És molt important que una via com aquesta segueixi tenint continuïtat de fluxes d’automòbils. Del que es tractaria seria de fer un sistema híbrid que pogués integrar de manera funcional, constituint-la com a eix verd que articuli el sistema de superilles de policentrisme harmònic i distribuït, però alhora, que doni continuïtat al flux, que de 7 a 9h del matí i de 18 a 20h del vespre, suma el 45% del flux de Barcelona. Si hi ha una disrupció forta en una de les artèries principals de la ciutat que connecta a través de l'Eixample i articula amb els altres districtes, podria haver-hi un problema greu de congestió i saturació, per tant, s'hauria de fer d'una manera híbrida i amb intervencions per fases que anessin minimitzant l'impacte.
- Tractem el transport públic. Caldria incrementar les freqüències o millorar-ne l’eficiència?
- A l'àrea de Barcelona, si sumem el transport públic, entre el transport a peu i en bicicleta o patinet, sumen el 74% dels desplaçaments quotidians, que és un percentatge elevadíssim. La ciutat dels Estats Units que té un nivell de transport sostenible i fluxos quotidians més elevat és Nova York, que té un 44%. Aquí només hi ha un 26% dels desplaçaments que es fan amb vehicle privat i, això vol dir que el sistema és prou eficient. I ho és per aquesta malla fractal o harmònica que té Barcelona en bona part pel sistema d'"H" i "V" sobre el qual hi ha les grans artèries com la diagonal, la meridiana, el paral·lel o d'altres, faciliten que el flux sigui altament eficient.
El problema no és tant el flux intern de Barcelona, que és prou eficient, sinó consolidar el transport públic amb aquesta visió metropolitana, que no està resolt. Els ciutadans que treballen als voltants i viuen a Barcelona -o a la inversa-, no tenen bones opcions. La visió de conjunt ha de ser que hem de veure regió de 5,2 milions de persones i aquesta àrea de 3,2 milions de persones com si fos un ecosistema hídric, on cada un dels grans vials de tipus ferroviari, rodalies, FGC, ofereixi un servei eficient. Hi ha d'haver una inversió molt forta i la crítica ha de ser agressiva. La deixadesa de la inversió en Rodalies és similar a la deixadesa en la inversió amb l'aeroport. Afecta fluxos quotidians de centenars de milers de persones cada dia, és intolerable i hauria de ser una de les prioritats tant per Barcelona, com per l'AMB, com per tots els catalans de demandar aquest ús -que afecta sobretot a les classes treballadores i aquells que no disposen de vehicle i de forma ben deliberada no en volen tenir per contribuir a una mobilitat més sostenible-. Se'ls converteix en usuaris captius del sistema de transport del vehicle privat i és un error. Caldria fer una trama amb uns bons eixos ferroviaris, una trama secundària de bus i una trama de Bicing i a peu. Amb aquesta capil·laritat es permetria una llegibilitat del territori que tothom sabria immediatament com desplaçar-se amb facilitat.
[blockquote]"La deixadesa de la inversió en Rodalies és similar a la deixadesa en la inversió amb l'aeroport"[/blockquote]
- Ara que ha mencionat l’aeroport, quina opinió en té, s’hauria d’ampliar segons el seu criteri?
- L'estudi estratègic que determina en quina mesura l'aeroport s'ha d'ampliar o no, i si s'ha de fer, de quina forma, no s'ha desenvolupat. Hi ha estudis molt parcials, però cap de complet. Al nostre equip hem desenvolupat bessons digitals d'aeroports tant a Londres Heathrow com a Boston, i en fer aquesta modelització tridimensional de la infraestructura, ens permet avaluar els fluxos de persones, de les maletes i dels sistemes operacionals per millorar-los i fer-los més eficients. Això ens ha permès reduir en un 70% les maletes perdudes, augmentar d'un 89% l'eficiència dels sistemes actius a un 99%, ens ha permès reduir el cost el sistema operacional de les operacions quotidianes de l'ordre del 8-10% i reduir el CAPEX -la nova inversió- entre un 18-20%. És a dir, parlem de desenes o de centenars de milions d'euros que et pots estalviar fent una anàlisi i un disseny de més qualitat. La digitalització tridimensional de l'aeroport de Barcelona no s'ha fet, l'estudi de flux de demanda adequat i amb precisió sobre les noves línies i sobre com hauria de ser la nova pista, no existeix. S'hauria de fer una digitalització de l'aeroport, el diagnòstic i un model predictiu d'aquesta demanda per finalment generar escenaris alternatius de disseny dels espais i sistemes tecnològics, i comparar-los entre si, per generar un mínim impacte pels passatgers, amb una inversió assumible i amb un impacte mínim ambiental.
Ramon Gras: "La deixadesa de la inversió en Rodalies és similar a la deixadesa en la inversió amb l'aeroport". Foto: Yvelisse Teixeira
- Pel que veig, denuncia constantment una manca d’estudi amb les inversions dels projectes o infraestructures, com en l’aeroport o les superilles i els eixos verds. Estem construint obres i infraestructures pèssimes?
- Sí. Als anys 50, 60 i 70 podia tenir sentit que es fes un sistema d'assaigs i errors, però això ha donat lloc a una paleta d'errors molt heterogènia que ha suposat una despesa financera extraordinària. Al no haver-hi aquesta visió de conjunt, es fan intervencions localistes. En el cas de l'aeroport és molt evident, perquè les propostes que estaven a favor ho presenten com a punt positiu per l'economia de mercat, sense haver fet cap anàlisi de disseny arquitectònic, operacional i econòmic. Les que estaven en contra, prioritzen algunes consideracions parcials sobre un munt de factors essencials. Per exemple, cada dia surten tècnics a disparar les aus perquè no entrin als motors dels avions i no es produeixin accidents. Això no es fa motivat per cap odi en contra dels ocells, sinó per prioritzar la vida dels éssers humans, com en altres camps on hi ha el seu sacrifici.
- Tendim a centralitzar-nos en Barcelona i amb la seva àrea metropolitana, on viuen més de 3 milions de persones -segons dades de l’AMB el 2021-, el que representa un 42,8% de la població total de Catalunya. Convindria una major distribució de la població per guanyar en qualitat de vida?
- La reactivació de les zones rurals i de municipis petits i mitjans és un objectiu desitjable per aconseguir un equilibri territorial. Hi ha un incentiu econòmic de tipus centrípet de la gran ciutat a atreure el talent, la gent, però trobem com als pobles presenten qualitats importants -proximitat a la natura, qualitat de vida, etc.-, que hauria de ser factible, i la revolució tecnològica ho hauria de permetre. El teixit de les 35 - 50 ciutats mitjanes de Catalunya -com poden ser Cerdanyola, Manresa, Igualada, Sant Cugat, Tortosa, Reus, Valls, Girona, Olot, etc.-, s'ha abandonat i moltes estan estancades amb polígons industrials més propis dels anys 80 o 90 que no disposen d'un teixit d'economia del coneixement tan fort o d'universitats com per generar això. Es tractaria que aquestes ciutats donin continuïtat a aquells sectors de coneixement que ja presenten avantatge comparatiu al territori, però fent un salt de tipus tecnològic i establint sinèrgies amb universitats i centres de recerca propers, amb els que puguin tenir afinitat. Això ens permetria que cada municipi de Catalunya, dins dels 775 camps d'indústria que hi ha classificats internacionalment a tot el món, tinguessin o diversifiquessin els camps de coneixement que presenten avantatge comparatiu. En el cas de Barcelona hi ha aproximadament 250 indústries d'aquestes 775, un terç aproximadament. Distribuint això, es generarien llocs de treballs atractius i una regeneració urbanística que faria que la distribució territorial fos més equilibrada amb l'ideal de la Catalunya ciutat. Però això pot trigar uns 12 - 15 anys perquè s’assoleixi un primer impuls.
- Vostè que es dedica a modelitzar i estudiar les ciutats, ens podria dir quines serien aquelles ciutats exemplars i aquelles que, per contra, necessitarien un redisseny?
- Més que ciutats en sí, que són heterogènies i s'han anat conformant al llarg de les èpoques, parlaria d’àrees urbanes que presenten alta qualitat. En l'àmbit morfològic i d'usos, Estocolm -l'ampliació cap al nord i a l'oest del centre històric medieval és d'una extraordinària qualitat-; pel que fa a l'urbanisme, per generar espais públics i places públiques, diria Bordeus i, pel que fa a la integració d’una harmonia i una eficiència amb la mobilitat, em quedo amb Singapur o Copenhaguen -que té un sistema de mobilitat molt eficient anomenat finger plan, que respon al sistema de conca hidrogràfica amb forma de mà on cada dit correspon a un gran eix ferroviari amb una capil·laritat de bus local de barri que connecta la resta de la ciutat-. Per contra, n'hi ha moltíssimes, una d'elles Nova Delhi -per la segregació social-, Sao Paulo -a escala urbanística és una jungla de formigó que prioritza les autopistes a la qualitat de vida dels ciutadans- o el Caire i Phoenix (Arizona).
- Que en un mateix indret o ciutat trobem una diversitat arquitectònica diferent, enriqueix l'espai i la qualitat de vida de les persones?
- L'enriqueix i és positiva. És la que genera un carisma i un orgull de barri, enfortint llaços entre veïns pel que fa a la convivència en el districte. L'heterogeneïtat i la diversitat urbanística tenen encant estètic. L'heterogeneïtat és necessària i positiva, genera encant social, cultural, estètic i psicològic sobre les persones i, per tant, és un actiu positiu. En abandonar alguns professionals de la disciplina de l’urbanisme l'element artístic i analític, les ciutats tendeixen a assemblar-se més, i sovint en la mediocritat. Hi ha zones de Londres que costa diferenciar-les d'algunes parts d'Amsterdam o de Berlín. Hi ha hagut una homogeneïtzació en una lletjor o en una mediocritat que s'hauria d'evitar.
[blockquote]"L'heterogeneïtat i la diversitat urbanística tenen encant estètic"[/blockquote]
- Se sent un artista de les metropolis?
- L'urbanisme té un component artístic, certament. En les últimes dècades hi ha hagut un doble abandonament i m’agrada fer una reivindicació de l'urbanisme novament com a art i ciència, contra algunes modes intel·lectuals del segle XX, totalment obsoletes, sobretot el neoplasticisme de Mondrian i el materialisme de Malevich, que van fer abandonar l'apreciació de la bellesa en l'art i en l'arquitectura, uns autors que han promogut una certa lletjor generalitzada. Si vas a Barbican, un barri brutalista de Londres, l’efecte estètic és monstruós. M'agradaria ser una de les persones que contribueix a l'urbanisme del segle XXI combinant l'element artístic amb l'analític.
Ramon Gras: "L'heterogeneïtat i la diversitat urbanística tenen encant estètic". Foto: Yvelisse Teixeira
- Quan el vaig entrevistar temps enrere, em comentava respecte a les ciutats del futur; "la robòtica, la intel·ligència artificial, l'estructura econòmica i de coneixement... O nosaltres ens anticipem a aquests reptes i dissenyem una societat més humana, on la persona estigui al centre, o aquests canvis tecnològics poden suposar una forma de servitud del segle XXI". Cap on anem?
- Certament, així és i ho hem vist fa poques setmanes amb el desenvolupament del Chat GPT. Això que pot ser una eina molt potent de cara a tenir accés a la informació de forma molt àgil també és molt perillós, perquè pot permetre falsificar documentació, es pot emprar en perjudici de les persones per fer un abús de poder en base a una posició d'accés a informació sensible de d'alt valor. És a dir, aquestes eines tan potents poden millorar la qualitat de vida dels ciutadans, ens poden permetre disposar d'un diagnòstic més acurat, ens poden permetre analitzar quina mena d'intervenció tant de disseny com de distribució dels usos per afavorir els serveis és l'òptima, i domesticar la tecnologia al servei de l’home, i no a l’inrevés. El que s'ha de fer és que els tècnics s'anticipin a un ús massa massiu d'aquestes eines i se'n faci una difusió regulada, perquè si no és així pot ser molt perillós.
Ara ens trobem treballant amb projectes de disseny urbanístic i impuls econòmic als EUA, Europa, inclús a l’Àfrica i l'Àsia, en ciutats com NY, Sao Paulo, Barcelona, París, Ciutat del Cap o Boston. Alhora observem que es produeix una constel·lació d'experiments urbans arreu del món, com a Toronto, Virginia, o la ciutat lineal de Neom (Aràbia Saudita) totes elles de qualitat molt desigual, on tots aquests experiments permetran fer un sistema d'assaig i error per veure quines d'aquestes tendències contribueixen a un urbanisme de més qualitat. Hem fet simulacions en aquestes ciutats futuristes i veiem com fent ajustos morfològics o de distribució d'usos, els resultats que obtindrien els ciutadans i visitants són molt diferents, com més s'expandeixin les eines millor.
- Per acabar, després d’analitzar 100 ciutats d’arreu del món ha decidit fer-ne un llibre que es publicarà el setembre. Què ha pogut observar i què li ha cridat més l’atenció després d’aquest estudi?
- La ciència de les ciutats, el rendiment segueix la forma és una gran tesi que defensa i demostra matemàticament que quan analitzem com operen ciutats d'arreu del món a escala global, observem relacions de causa-efecte entre els patrons morfològics (disseny) i funcionals (impacte en la qualitat de vida dels ciutadans) globals que són comuns, tant si estem parlant de Caracas, a Veneçuela, com de Seattle, als EUA, o de qualsevol ciutat del món. Aquests patrons són universals i tenen a veure amb el nivell de densitat òptim, la qualitat de les formes arquitectòniques i urbanístiques, la idoneïtat de determinats patrons de distribució d'usos, etc. Les classifiquem, les avaluemi en mostrem exemples. El llibre és un gran assaig on presentem la nostra contribució a la ciència de les ciutats, sobre com harmonitzar l'art i la ciència en l'urbanisme modern i, finalment, dediquem una part a perfils específics on mostrem les qualitats de 100 ciutats d'arreu del món.
