Fer el metro gratuït a Barcelona. Aquesta és una de les propostes estrella amb les quals Gerardo Pisarello, exnúmero dos d'Ada Colau, voldria arribar a les eleccions municipals del 2027. Com ell mateix menciona i altres fonts assenyalen, la mesura s'assembla a un dels plantejament amb què Zohran Mamdani es va convertir en alcalde de Nova York, si bé en aquell cas la iniciativa de la gratuïtat va dirigida al transport en autobús. També hi ha altres ciutats, amb altres sistemes de transport i realitats, que han provat plans semblants. Tanmateix, encara no és una política especialment estesa. Així, té sentit desplegar el metro a cost zero per als barcelonins? Diversos experts en mobilitat i polítiques públiques, consultats per Nació, ho analitzen. Les conclusions, però, no són especialment engrescadores per a la proposta de Pisarello: hi veuen un risc de crear desigualtats, tant territorials com entre mètodes de transport, i alhora troben a faltar que es concreti més com s'aconseguirien els diners per cobrir-ho.
D'entrada, la idea de Pisarello és desplegar-ho de manera progressiva, si arriba a governar la capital catalana. Primer, dirigir-ho als joves, després a la gent gran i després estendre-ho a tota la ciutadania, l'any 2030. A més, abans de començar faria una prova pilot durant els caps de setmana d'un mes. També assegura que per finançar la mesura -que només podrien gaudir les persones empadronades a Barcelona- s'hauria d'augmentar algun impost municipal o crear-ne de nous, ja que la proposta costaria uns 340 milions a l'any, aproximadament.
Riscos de desigualtat amb un transport ja bonificat
Una dels principals focus de tensió respecte a la mesura és que la gratuïtat se centraria en el metro, únicament. La resta de transports que formen part del sistema integrat actual, com els autobusos, els FGC, Rodalies o el tramvia, se seguirien pagant. "Carregar-se la simetria del sistema integrat és greu perquè no s'entén què es busca: que els busos deixin de portar gent? Que els barris de muntanya que tenen poca opció de metro i depenen més del bus quedin discriminats?", planteja Pol Méndez, tècnic de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP). En un sentit similar, la catedràtica en Geografia urbana de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) especialitzada en mobilitat, ciutats i transports, Carme Miralles, exposa que "el sistema integrat actual funciona molt bé i uneix els mitjans, els horaris, i la Barcelona metropolitana. I ja discrimina favorablement les persones que fan ús habitual del transport públic, perquè tenen uns títols bonificats per a 30 dies mentre la gent de pas ha de pagar bitllets més cars".
Igualment, sobre les desigualtats territorials, tant Miralles com el representant de l'associació Promoció del Transport Públic lamenten que aquesta política generaria una diferenciació entre els usuaris de la resta de municipis de la regió metropolitana, ja que només s'aplicaria als empadronats a Barcelona. "Si volem una Barcelona metropolitana, tenim un problema. Fa una competició entre municipis per veure qui fa millors condicions. Perquè l'ajuntament barceloní potser sí que ho pot costejar, però altres ajuntaments més petits potser no poden fer front a certes mesures", rebla l'expert.
Els experts consultats remarquen que, a més de la bonificació actual del transport públic, que cobreix el 50% del preu d'alguns títols i que fa que per exemple la T-Usual d'una zona costi 22,80 euros per un mes de transport, també hi ha diversos col·lectius amb ajudes específiques. Els menors de 16 anys tenen el transport gratuït. Els joves de fins a 30 anys tenen la T-Jove, que per 45,50 euros té una validesa de 90 dies i permet moure's per les sis zones del sistema ATM, és a dir, amb una mitjana de 15 euros al mes. Els ciutadans que estan a l'atur tenen un descompte que els permet viatjar per la seva zona per 5,50 euros cada mes. I els que són més grans de 60 anys, amb la targeta rosa o T-Metropolitana, ja poden optar a la gratuïtat o a una tarifa reduïda, si demostren tenir uns ingressos baixos o mitjans-baixos respectivament.
Ara bé, Miralles reconeix que encara hi ha marge per a arribar a més capes de la ciutadania a la qual el preu del transport li pugui suposar un esforç. "Estic d'acord que hi ha gent que potser amb el sistema actual no la cobreixes. Llavors, pensa un sistema que la pugui cobrir. Però d'entrada desconfio de les gratuïtats generalistes", menciona la catedràtica de la UAB. En el mateix sentit, Marc Tarrés, professor de Dret Administratiu i expert en polítiques de mobilitat urbana a la Universitat de Barcelona (UB), defensa que caldria una justificació més clara de la mesura, per tenir clar què es vol resoldre: "Ens hauríem de preguntar si veritablement hi ha exclusió social del metro rellevant per qüestions econòmiques. I si es detecten resultats clars, no em semblaria malament provar d'aplicar ajustaments en aquest camp, potser per segments de població, com alguns dels que planteja la mesura de Pisarello a les fases inicials".
Això qui ho paga?
Una altra de les qüestions que aixeca polseguera és la qüestió de la despesa que suposaria aquesta política. "Nosaltres ho hem llegit com una còpia de la proposta de Mamdani a Nova York, però és que a Nova York, abans fins i tot d'aplicar els nous impostos que volen afegir, ja hi ha un peatge urbà al vehicle privat que funciona i que recapta molts diners per finançar el transport públic. Abans de concebre gratuïtats, estaria bé valorar tenir actives mesures com aquesta, que a Barcelona no només cobrirar a qui entri a la ciutat, sinó també a qui circuli per dins de la ciutat. Així també se sumarien usuaris al transport públic o s'augmentarien els recursos", contempla Pol Méndez. Anant més al detall final de com es finançaria, Marc Tarrés insisteix: "Encara se'ns ha d'explicar això qui i com ho paga. La gratuïtat necessàriament detreu d'altres finalitats".
De la mobilitat a l'habitatge
En la mateixa línia, el representant de la PTP sosté que només amb el que preveu Pisarello en la primera fase la gratuïtat -que es deixarien d'ingressar entre 60 i 80 milions d'euros, segons els seus càlculs- es podria cobrir "en un o dos anys la unió de la Trinitat Nova i la Trinitat Vella a través de l'L3", tal com està previst i aprovat des de fa anys. En aquest sentit, mentre l'equip del candidat a liderar BComú sosté que hi ha estudis que demostren que la dicotomia entre tenir un transport gratuït o tenir un sistema de qualitat "és un fals dilema", Méndez sosté que si la proposta és per millorar la situació de les classes populars, potser es podrien dedicar els nous ingressos -si s'obtinguessin més recursos econòmics a través d'impostos o taxes- a millorar les opcions de transport o fins i tot a fer més habitatge assequible.
En un article recent sobre aquesta qüestió al seu bloc personal, l'antropòleg urbà José Mansilla s'aproximava al tema des d'una vessant similar. Hi deia: "La gratuïtat del transport no és dolenta en ella mateixa, però pensem per un moment en el que significa socialment invertir en transport públic en front d'invertir en habitatge digne o en espais que fomentin col·lectivitat i salut urbana. No seria més transformador garantir que ningú visqui en condicions precàries mentre debatem si el bitllet val zero euros?".
Així, sense generar gaire eufòria entre les veus consultades, la proposta de Pisarello encara té camp per córrer a l'hora de seduir la ciutadania, i també a l'hora de concretar amb quins nous diners es finançaria. De moment, fonts internes de la candidatura relativitzen el pes de l'opinió d'alguns experts. "Fa un temps, molts experts també estaven en contra de les bonificacions actuals del transport públic. I ara les defensen", comenten, mentre defensen la validesa de la mesura.
