La Impala, moto que ha fet història. Foto: Adrià Costa

Una fàbrica de la Xina pot arribar a produir tretze milions de motos a l'any, un volum inabastable per a un hipotètic clúster de tots els fabricants europeus, que no superaria els quatre milions d'unitats. El mercat de la moto i de la indústria auxiliar està saturat de productes molt similars, la immensa majoria amb DO asiàtica. En canvi, l'exclusivitat i la gamma alta són un bé cada vegada més escàs. OSSA i l'anglesa Triumph, dues grans marques de prestigi mundial fa tres dècades, renaixen ara justament per anar al nínxol de l'exclusivitat, amb produccions molt baixes però acurades fins al darrer detall i amb materials 100% autòctons.

“Amb la fórmula actual, la indústria catalana de la moto no se'n sortirà, però sí que tindrà un futur si apostem per fabricar menys motos, més cares i de molta qualitat. I també tenim una gran oportunitat amb les motos elèctriques, que de ben segur donaran solidesa al sector. Ara bé, això vol dir que no hi haurà espai per a tots”, argumenta Inocencio González, gerent de Clustermoto, una associació que aplega una trentena d'empreses del sector de la moto.

Retorn als clàssics

En aquesta línia de fer motos més exclusives, el gerent de Clustermoto apunta que “es poden rescatar marques antigues, que podrien tornar a renàixer produïdes no necessàriament per les mateixes empreses que ho havien fet anteriorment. Això es podria fer cedint els drets d'explotació a una altra empresa que tingui ganes de fer-ho. No tot està perdut”. González, però, no avança quines podrien ser aquestes marques.

Bultaco tindria molts  números per a renàixer, perquè és la marca que més s'ha conservat a través del seu marxandatge, i els drets estan en possessió de Derbi-Piaggio, que ara abandona Catalunya. Però Joan Bultó, un dels propietaris de la marca, descarta aquesta opció a curt termini: “el contracte de cessió és vigent fins el 2017, i no s'ha fet cap plantejament en aquest sentit amb Piaggio. Potser algun dia tornarem a fer motos Bultaco, però ara mateix no hi ha res sobre la taula, i tal com està la indústria, és difícil pensar que algú s'hi vulgui aventurar”.  

Entre les marques amb més renom fa tres dècades hi havia també Montesa i Sanglas, però també de més menudes, com Merlín -que fins el 1990 va ser propietat de Gas Gas-, Narcla -una empresa gironina que produí als anys 50-, Gimson -també de Girona, amb tres fases de producció des del 1930 fins el 1982-, entre d'altres.

L'Àsia omnipresent

Si el mercat asiàtic domina la venda de motos al món, també ho fa respecte a la indústria auxiliar. “Entre el 50% i el 70% dels components que utilitzen els fabricants a Catalunya provenen de països asiàtics. Els proveïdors d'aquí competim en desigualtat de condicions contra les empreses asiàtiques i de l'Est d'Europa, perquè la diferència de preus és abismal,  per això tots estem obligats a anar a comprar a la Xina, si no, no som competitius”, reconeix el Jordi Manolellas, de Derivados del Motor, una empresa de components per a motos ubicada a Banyoles, que serveix a OSSA, Derbi-Piaggio, Xispa i Scorpa-Sherco.

A aquesta competència cal sumar-hi ara la deslocalització de les tres grans marques per volum de producció a Catalunya: Honda, Yamaha i Derbi-Piaggio, i la caiguda de producció de Gas Gas i Rieju dels darrers anys. A curt termini, segons Manolellas, bona part la indústria auxiliar podrà aguantar, perquè, com en el cas de Derivados del Motor, mantindran els contractes de subministrament amb aquestes tres grans marques a l'exterior. “Però a mig termini pot ser devastador, perquè és evident que si els distribuïdors som a 1.500 km, Piaggio o Yamaha acabaran per reduir les comandes fins a la mínima expressió, perquè tindran proveïdors nacionals molt a prop”.

Una indústria “criminalitzada”

Manolellas tem també que a la llarga, “Catalunya no tingui cap possibilitat d'atraure noves empreses que vulguin produir motos aquí, perquè el teixit de la indústria auxiliar s'haurà desmuntat”. Denuncia que el sector de la moto “pateix una persecució política que criminalitza les motos”, i sentencia que la millor ajuda que pot donar ara l'administració és “no posar traves, més que no pas donar subvencions sense un destí clar”.

Des de Clustermoto, Inocencio González es mostra més optimista: “si som capaços de trobar l'excel·lència més que la quantitat, i ho sabem fer perquè Catalunya ha estat pionera mundial en tecnologia de la moto, sortirem endavant segur”. Això sí, adverteix que el sector ha d'estar unit, perquè si cada empresa tira pel seu cantó, “no trobarem la sortida”.

Potser aquesta crisi farà renàixer marques mítiques catalanes que només fa unes dècades havien col·locat el país al cim de la indústria de les dues rodes.