El doblet de Remco Evenepoel o la lluita entre Mathieu van der Poel i Wout van Aert a les llambordes de Montmartre passaran a la història del ciclisme i de l'olimpisme. Ara bé, una vegada s'acabine ls Jocs, París és una ciutat que continuarà pedalant intensament. Actualment, l'11% dels desplaçaments interns a la capital francesa ja són en bicicleta, xifra que duplica el cotxe. I no hi ha intenció de parar: destaca per exemple la futura xarxa RER-V, amb 750 quilòmetres que uneixin París i la resta de municipis de la regió de l'Illa de França.
"Qui hauria previst que la bicicleta superaria el cotxe"
París mai havia estat una ciutat especialment amable per a la bicicleta. Res a veure amb Amsterdam, Copenhaguen o bona part de les ciutats alemanyes. El punt d'inflexió va ser la pandèmia, però també la voluntat política d'un ajuntament liderat per l'alcaldessa socialista Anne Hidalgo. La crisi de la Covid ho va accelerar tot, assenyala Eduard Folch, president de la Federació d’Entitats per la Mobilitat amb Bicicleta de Catalunya. "Es van implantar les coronapistes, uns carrils bicis tàctics per facilitar la mobilitat", explica.
Les dades són clares: a inicis del 2020 tot just un 5% dels moviments eren en bicicleta. Actualment, segons un estudi realitzat per l'Institut París Region, ja representen l'11,2%. La xifra més que duplica el cotxe (4,3%), però queda molt per sota tant dels desplaçaments a peu (53,5%) o en transport públic (30%). Per comparar-ho: a Barcelona la bicicleta -i el patinet elèctric- no arriben al 4% mentre que cotxes i motos continuen fregant el 20%, malgrat que l'objectiu municipal era rebaixar-ho al 15.
"Fa 10 anys qui hauria previst que a París la bicicleta superaria el cotxe? Doncs ho hem fet", va assegurar fa unes setmanes David Belliard, conseller de Mobilitat. Ara bé, malgrat que els suburbis de la primera corona la bicicleta triplica el cotxe, al conjunt de la regió l'automòbil es manté per davant amb una ocupació de només 1,04 persones per vehicle.
I per què hi ha aquesta diferència tan gran entre dues ciutats relativament similars, per exemple en densitat de població? Eduard Folch ho té clar: "A París el canvi cultural s'ha produït quan hi ha hagut infraestructura ciclista de qualitat. A Barcelona, en canvi, la percepció general és que la ciutat continua sent molt hostil per al ciclista".
Una gran xarxa ciclable que continuarà creixent
Carrers com el boulevard de Sébastopol o la rue de Rivoli s'han convertit en l'emblema d'aquesta aposta de París pel ciclisme. Aquest eix, que en tres quilòmetres uneix l'edifici consistorial amb el Museu de Louvre, ha passat de ser dominat pels cotxes en convertir-se en una "autopista" urbana per a la mobilitat activa. "És impressionant, és un dels carrils bici més ample que he vist mai", admet el president de FEM Bici.
El Plan Veló (2015-2020) va destinar 150 milions d'euros a ampliar-ne la xarxa fins a 1.000 quilòmetres. La reelecció d'Hidalgo va permetre renovar l'aposta amb un segon pla que destinava 80 milions fins al 2026 i que contempla 180 quilòmetres més, 130 dels quals nous i 50 consoliden infraestructura provisional instal·lada durant la pandèmia. L'objectiu? Fer una ciutat 100% ciclable.
De fet, la bicicleta ha esdevingut un dels principals modes de transport als Jocs. Totes les seus olímpiques de la capital francesa -així com l'Estadi de França situat al municipi de Saint-Denis- estan unides amb 60 km de carrils bici -amb senyals específics per a l'ocasió- i s'han instal·lat aparcaments temporals massius, part dels quals ja es quedaran per sempre. A més, el servei de bicis compartides Velib s'ha ampliat excepcionalment amb 3.000 unitats. "
Paris 2024 : la Team NL à vélo dans les rues de la capitale pic.twitter.com/LkgEqeq4wk
— Emmanuel (@EmmanuelSPV) August 8, 2024
Tanmateix, el gran pas endavant serà laxarxa RER-V. Entre el 2025 i el 2030 es pretenen construir 750 quilòmetres i 11 grans línies que uniran la capital francesa amb els principals municipis d'una regió que actualment ja compta amb 6.000 quilòmetres.
Penalitzar l'aparcament dels cotxes més contaminants
L'ampliació de la infraestructura ciclable se suma a mesures de penalització a l'automòbil. Per exemple, destaca el fort increment dels preus per aparcar a la ciutat als vehicles més contaminants.
Els SUV i els 4x4 provinents de l'exterior de la capital han passat de pagar de 6 a 18 euros per hora (225 en cas d'estar-hi sis hores). Una mesura que, per cert, es va sotmetre a referèndum: va rebre el 54% dels suports, però amb menys d'un 6% de participació.