Ferran Casas deia encertadament que “els partits i l’establishment català no haurien de caure en la trampa de tenir-se-les només pels ànecs de la Ricarda”, perquè el debat és “el model de creixement econòmic i també de poder sobre una infraestructura fonamental”.
Coincideixo que aquest hauria de ser el debat, però amb un matís. El Prat és un aeroport encaixonat entre el mar, grans poblacions i aiguamolls protegits, la qual cosa li imposa greus restriccions. Si interpretem “els ànecs de la Ricarda” en termes literals, efectivament, són gestionables amb una certa facilitat. Però si els interpretem en sentit metafòric, el problema que representen és majúscul, una qüestió que obliden alguns dels que proposen solucions senzilles.
El debat és el model econòmic, efectivament, però abans d’abordar-lo cal donar resposta als que no hi estan d’acord perquè centren la seva posició contrària a qualsevol ampliació del Prat en base a la crisi climàtica. Per a aquests, més avions implicarien necessàriament més emissions de CO₂ i, per tant, del que es tracta és de limitar-ne el nombre.
Aquest enfocament és equivocat per dos motius. En primer lloc, perquè del que es tracta no és de quants passatgers arribaran i marxaran de Barcelona, sinó des d’on ho faran. No guanyarem res si els catalans volem a Shanghai des de Madrid -amb la capacitat il·limitada que li proporcionen les seves quatre pistes- o si els turistes ens arriben des de Reus o des de Girona -amb les magnífiques connexions ferroviàries amb Barcelona que ja s’han anunciat-. De la mateixa manera que el fet que Berlín hagi tancat els aeroports de Tegel i de Shönefeld no ha representat cap millora per les emissions de CO₂ perquè el tràfic s’ha traslladat al Berlín-Brandenburg, de res no serviria que els hipotètics augments del tràfic generats per Barcelona es dirigeixin a Madrid, a Reus i a Girona.
El segon motiu pel qual l’enfocament climàtic és equivocat és perquè ja està decidit que l’aviació es descarbonitzarà, això és, que deixarà d’emetre CO₂, molt probablement a força de substituir el querosè destil·lat del petroli per querosè d’altres orígens (sintètic o destil·lat a partir de residus vegetals, per exemple).
Un cop apartada la qüestió del canvi climàtic, abordem la del model econòmic. Ferran Casas identificava l’ampliació de la capacitat de l’aeroport del Prat amb més turisme (“és lícit sospitar que l’ampliació equivaldrà a portar més turistes”), i ho justificava adduint que el “74% dels avions que hi aterren i s’enlairen són low cost, amb el tipus de turisme que implica”.
Som molts els que considerem que a la ciutat -i al país- li sobren turistes, però ens equivoquem si ens pensem que controlarem la seva presència a la ciutat limitant la capacitat d’un aeroport. La gran majoria dels turistes que arriben a Londres no ho fan via Heathrow, sinó a través de Gatwick, Luton o Stansted (i, tot i això, tres quartes parts dels passatgers de Heathrow són turistes!). Un cop es construeixin les connexions ferroviàries de Reus i de Girona amb Barcelona, aquests aeroports seran els nostres Gatwick, Luton i Stansted. Que el Prat es torni a saturar -ja ho va estar la primera dècada del segle XXI- no frenarà el turisme a la ciutat, sinó que el desviarà a altres aeroports -com va passar aleshores-. L’única opció viable és fer-ho a través de la capacitat de pernoctació, i del seu preu.
Cal menys turisme i cal més indústria del coneixement, i la qüestió és que aquesta última necessita millors comunicacions transcontinentals, i, per tant, un aeroport amb més capacitat per donar suport a aquesta mena de vols. Ferran Casas rebatia aquesta idea argumentant que els visitants del Mobile World Congress no tenen problemes per arribar a Barcelona, però aquest argument no és sòlid.
Està molt estudiat que el fet que calgui fer una escala no resulta dissuasiu per assistir a un esdeveniment puntual, però sí que ho és -i molt- per localitzar un establiment permanent. Aquesta és una qüestió que els economistes -Germà Bel, per exemple- han determinat amb solidesa. Per tant, si volem que els nostres millors graduats no hagin de marxar a treballar fora de manera massiva, necessitem un aeroport amb millors comunicacions transcontinentals. Després de tot, “la ciutat crea camins, i és creada per ells”.
L’aeroport del Prat és, efectivament, molt gran: el setè d’Europa en nombre de passatgers. Però mentre aeroports més petits, com Zúric o Múnic, disposen de dues pistes capaces de suportar vols transcontinentals de manera ordinària, a tot Catalunya només hi ha una pista capaç de fer-ho -la de muntanya del Prat-, però la seva operativitat està greument limitada per raons mediambientals (el soroll sobre Castelldefels). Des del punt de vista tècnic, hi ha diverses maneres de solucionar aquesta limitació. El Govern d'Aragonès en va proposar una, ara el d’Illa segurament apuntarà a una de diferent. Totes tenen problemes mediambientals i, per tant, la decisió ha de ser, en última instància, política.
La qüestió és, efectivament, el model econòmic, i això no significa que calgui més capacitat, però sí més capacitat transcontinental. La solució no és fàcil, però si tenim clar que aquesta és la prioritat, sí que és possible trobar-la.