Amb els suplements de crèdit de la pròrroga pressupostària aprovats, el Govern d’Illa posa rumb als dos propers objectius fruit dels seus compromisos polítics i promeses electorals. S’haurien de materialitzar aquest juny. D’una banda, concretar amb l’executiu de Sánchez el finançament singular que, tal com explica Bernat Surroca, la part catalana tem que el PP el converteixi en el gran tema a la conferència de presidents de demà a Barcelona. El nostre mal no vol soroll, afirmen amb raó. L’altre gran assumpte és l’ampliació de l’aeroport del Prat. La idea, frustrada la passada legislatura pels desacords, té el suport del PSC, de Junts i de l’establishment econòmic, que pressiona de valent per fer-la realitat.
[Si vols rebre al correu El Despertador o un altre butlletí de Nació clica aquí]
Una comissió tècnica entre els governs i amb la participació d’Aena, el gestor estatal dels aeroports que ara compta entre els seus consellers amb Ramon Tremosa —que havia estat molt crític amb el model aeroportuari espanyol—, ultima una proposta. Illa espera poder pactar la discrepància amb els Comuns i amb ERC. El 2021, el govern espanyol va ajornar a través d'Aena una inversió d’uns 1.700 milions i va desar-se al calaix la nova terminal satèl·lit per als vols transoceànics pel conflicte entorn la prolongació d’una de les pistes, que els partidaris de l’ampliació pretenien que entrés a la Ricarda, un aiguamoll protegit del delta del Llobregat.
Els dos governs volen, buscant avals ambientals, econòmics i polítics, reobrir el debat sobre aquest assumpte. La proposta inicial d’allargar la pista 800 metres a la Ricarda es podria veure ara reduïda a uns 300 metres, i inclús es podrien explorar alternatives amb altres pistes o fent-les més eficaces, en la línia del que (sense èxit) va proposar el govern de Pere Aragonès per intentar satisfer ecologistes i partidaris d'un aeroport amb més capacitat.
El debat es limitaria, en tot cas, a l’afectació ambiental als espais protegits. Però, ha de ser aquest? En l’actualitat, l’aeroport del Prat, que ja té vols intercontinentals, té un trànsit de 55 milions de passatgers. És el setè d’Europa, per sota de Frànkfurt (el gran hub europeu amb poc més de 60 milions) i per damunt de Roma (49 milions). El més transitat del continent és Heathrow, a Londres, amb 84 milions. Madrid en té 66. Ampliar les pistes del Prat, via la Ricarda o qualsevol altra solució, elevaria a uns 70 milions els passatgers. No hi ha cap altre estat europeu amb dos aeroports entre els set que reben més viatgers.
Això tindria, al marge del futur de l’aiguamoll, impacte ambiental per l’augment de les emissions (l’avió és el transport més contaminant). Quan Jordi Puigneró, ara regidor a Sant Cugat, era vicepresident del Govern de Junts i va pactar amb Madrid l’ampliació, va dir que seria “l’aeroport més verd d’Europa”, però tenia molt de brindis al sol. El debat de l’ampliació és només sobre com donar cabuda a 15 milions de viatgers més, malgrat que els congressistes del Mobile o de qualsevol altre esdeveniment de valor afegit arriben sense problemes a la ciutat. Com que no hi ha més discussió, malgrat que som davant la principal infraestructura econòmica del país, és lícit sospitar que l’ampliació equivaldrà a portar més turistes. I aquí una altra dada rellevant: segons Aena, les tres principals companyies del Prat són Vueling, Ryanair i Easyjet. El 74% dels avions que hi aterren i s’enlairen són low cost, amb el tipus de turisme que implica.
El debat ens hauria de dur al model econòmic perquè no sigui només a major glòria de la depredadora indústria turística, que l'alcalde Jaume Collboni deia fa uns dies al balanç de mig mandat que ha “tocat sostre” i que ara cal governar. Una opinió que genera amplíssim consens polític i ciutadà i que cal traslladar a les apostes estratègiques. Volem més turistes o volem un aeroport més eficaç i intercontinental? El debat és la Ricarda i l’ampliació de pistes o ha de ser com connectem el Prat amb la ciutat (Junts ho plantejava amb encert fa dies), com interactua amb Reus i Girona (que podrien rebre encara més turistes i descongestionar) i, sobretot, com es governa per fer-lo més competitiu i menys subsidiari? Per què s'ha desat al calaix el debat de la titularitat? Si no hi ha, per exemple, vols directes al Japó com els que reclamava Illa al seu viatge oficial és perquè, en el seu moment, Espanya va signar un conveni amb Rússia que restringia a Barajas i a una única aerolínia les rutes que sobrevolaven Sibèria.
L’Estat i Aena amb el seu model ultracentralista, malgrat que la presideix Maurici Lucena, del PSC, tenen tot el dret a plantejar que l’aeroport espanyol intercontinental i de grans companyies de bandera sigui Barajas i a relegar el Prat a aeròdrom turístic. Però no haurien d’amagar l’ou. I els partits i l’establishment català haurien de receptar-se una mica més de veritat per no caure en la trampa de tenir-se-les només pels ànecs de la Ricarda. Toca entomar el repte de debatre el model de creixement econòmic i també de poder sobre una infraestructura fonamental; encara que aculli només 55 milions de passatgers.
Avui no et perdis
- Els equilibris de Sánchez amb el PP posen en risc l'estratègia de la discreció d'Illa; per Bernat Surroca Albet.
- Quines poblacions de Catalunya es beneficiarien del tren orbital que planteja el Govern?; per Anna Mira Perich.
- «El País» canvia de director: Pepa Bueno, víctima de la guerra interna a Prisa; per Lluís Girona Boffi.
- Memòria nacional: El complot de Garraf; per Josep-Lluís Carod-Rovira.
- Paneroles, mosquits i paparres: totes les plagues d'aquest estiu a Catalunya; per Arnau Urgell i Vidal.
[Si t'ha interessat El Despertador i no hi estàs subscrit, fes-ho aquí i el rebràs cada matí]
