El dimarts passat la plataforma Zeroport va organitzar la taula rodona "Raons per no ampliar l'aeroport", un acte amb veus expertes que van abordar l’impacte del projecte des de diferents vessants: el social, l'econòmic, el climàtic i el que té sobre la salut. Perquè ampliar un aeroport no és una decisió tècnica i neutra, sinó una aposta de model que determinarà el futur de Catalunya.
L'ampliació no ens ve de nou i tenim motius de sobres per oposar-nos-hi; la meva companya d’Espai Zero Vuit, l’Alessandra Palomar, ja ho explicava el desembre passat. Aena vol allargar una pista i ampliar la T1 per fer passar més vols i més passatgers, malgrat l'oposició de bona part de la ciutadania i del moviment ecologista. Com recordava, Aena és un model publicoprivat de gestió centralitzada que li permet finançar amb els grans aeroports la resta de la xarxa; i una empresa on el 49% de les accions són en mans de fons d'inversió com BlackRock, TCI o Veritas, que ni tributen aquí ni tenen cap vincle amb el territori. Els beneficis milionaris se'ls enduen els accionistes; els costos ecològics i socials (turistificació, emissions, soroll, encariment de l'habitatge, precarització) ens els repartim la població local.
I aquí entra l'informe Fènix, aquest informe recent que ens explica per què l'economia turística catalana no és sostenible. El seu diagnòstic és incòmode però clar: bona part del nostre creixement es basa en sectors de molt baixa productivitat i salaris baixos que només se sostenen gràcies a una subvenció encoberta de la resta de l'economia. Hi posem recursos públics perquè una activitat pugui continuar pagant sous baixos, i el benefici se l'endú majoritàriament o bé els turistes, o a parer meu, la indústria que s’endú el benefici industrial. Però és una pèrdua neta per al conjunt de la societat catalana, en termes socials i ambientals.
Des de la societat civil fa temps que alertem d'aquesta realitat. Ja ho escrivia fa un any a "Límits al turisme i diversificació": el turisme pressiona per reduir costos a través de la precarització de la mà d'obra, i en un context de crisi d'habitatge, emergència climàtica i precarietat laboral, fer créixer aquesta indústria és incompatible amb els interessos de la ciutadania. Les dades ho confirmen: el turisme és un dels sectors amb els salaris més baixos de Barcelona, amb una mitjana de 26.515 euros anuals, un 24% per sota de la mitjana de la ciutat. És el que anomenem un monocultiu turístic que empobreix, un paradigma de creixement precari que, a més, frena la inversió en altres sectors.
Per què, doncs, Aena empeny sempre cap a més capacitat? Com apunta Palomar, perquè tot i ser una empresa pública, no respon a interessos públics sinó empresarials i expansius. Aena està duent a terme ampliacions geogràfiques, de capacitat i d'instal·lacions arreu del món per augmentar el seu trànsit de passatgers; i, precisament, per pagar aquestes ampliacions. La lògica és senzilla: més passatgers vol dir més ingressos, més benefici i més dividends per als fons. El 2025 va repartir 1.635 milions d'euros en dividends, la xifra més elevada de la seva història.
Aquesta lògica explica l'enfrontament recent entre Aena i la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC). Aena vol apujar les tarifes que cobra a les aerolínies prop d'un 3,8% per finançar les ampliacions; la CNMC, en canvi, sosté que les tarifes haurien de baixar un 0,59% anual fins al 2031, perquè es mantenen molt per sobre dels nivells prepandèmia i Aena no ha acreditat que calgui apujar-les. És a dir: el regulador diu obertament que l'única raó d'aquesta pujada és pagar una expansió que no necessitem.
I bona part d'aquesta expansió no va destinada a volar millor o compensar els impactes, sinó a comprar-ne més. Moltes de les ampliacions estan orientades a fer créixer l'espai comercial. Ho veiem amb l'exemple de Leeds Bradford, un dels aeroports britànics d'Aena, que en la segona fase de la seva expansió preveu augmentar un 76% la superfície comercial. No és cap casualitat: Aena, que no desglossa les dades entre el que guanya pels vols i els ingressos comercials (botigues, duty free, restauració, pàrquings, sales VIP, lloguer de locals), però sí que detalla quins són els segments que més creixen. Mentre el tràfic de passatgers del grup Aena del primer trimestre de 2026 ha pujat un 3,8% respecte al 2025; es preveu un augment dels ingressos per botigues del 45% per 2026 i del 66% per 2027; i les explotacions immobiliàries han augmentat un 32,1%. Per això li interessa que el màxim de passatgers passin el màxim de temps possible dins la terminal consumint. L'aeroport és, cada cop més, un centre comercial amb pistes.
Però, i el seu plantejament davant la crisi climàtica, més enllà de l’impacte evident sobre el territori del delta i la seva biodiversitat? Aena vol convertir l’aeroport del Prat en una instal·lació d’emissions zero. Però l'Olga Margalef ens explicava que els aeroports "neutres en emissions" són una fal·làcia: només comptabilitzen les emissions de les instal·lacions, no les dels vols, que són les que realment importen. I les altres solucions que es venen per contrarestar les emissions de l’aviació (combustibles sintètics i similars) no són escalables per cobrir la demanda que es projecta. Per tant, no hi ha ampliació verda possible. L'única via coherent amb l'emergència climàtica és decréixer l'aviació.
Per tot això, l'ampliació de l'aeroport no respon a una necessitat del territori, sinó a la lògica financera que hi ha darrere. I contra aquesta lògica, ens hi posarem al carrer. Ens veiem el 20 de setembre, dia en què estem emplaçades a tornar a aturar l’ampliació.
Agraïments a: Alessandra Palomar