Aquest titular és el resum d'una història desgraciada, la història d'una urbanització de luxe, Gavà Mar, que van irresponsablement permetre fer al costat de l'aeroport quan aquest ja feia dècades que estava en funcionament i era una infraestructura crítica del país, amb voluntat de créixer i millorar la competitivitat de l'economia catalana. La història de gent benestant recolzada pel consistori de Gavà. La història dels 700 vots que van pledejar als jutjats contra les administracions per condicionar la gestió de les 3 pistes de l'aeroport i limitar-ne el seu ús fins a ofegar-lo.
Recordem el gran consens del 1994 entre Pujol i Tejedor amb el Pla del Delta, recordem també el gran coordinador Vilalta amb una excel·lent planificació operativa fins a arribar al 2009 a la inauguració d'un projecte de col·laboració publicoprivada que el 2011 va ser reconegut com el millor aeroport al sud d'Europa. Es van equivocar en el disseny? En absolut, aquest aeroport pot créixer fins als 70 milions de passatgers sense afectar a les zones protegides.
No té sentit allargar pistes afectant La Ricarda, ni fer pistes sobre el mar, només cal fer les inversions que li han estat negades, gestionar el que ja tenim i afinar-ho. Aplicar el principi d'intervenció mínima. Escoltar els experts que van participar en la seva planificació i els pilots experimentats dona una perspectiva clara de com s'hauria d'actuar i no entenc com caiem en debats i propostes surrealistes que ens distreuen de les solucions fàcils, ràpides i preservadores del medi natural. Brussel·les ha amenaçat a Espanya per incompliments reiteratius respecte a les inversions a fer en matèria ambiental i els ecologistes estan en peu de guerra i tenen part de raó.
La T1 té una capacitat de 33 milions de passatgers i la T2 de 22 milions, el potencial creixement restant es pot aconseguir de tres formes: creant una terminal satèl·lit T1S pels avions de fusellatge ampli que ens ellacin amb Àsia; remodelant i allargant la T2 per Castelldefels on caben els fingers necessaris per arribar també als 70 milions totals de passatgers; posant més sortides a les pistes 02 d'aterratge per escurçar els temps de gestió de sortida de pista com tenen molts aeroports.
Això suposa la inversió més important de totes, però la T2 està molt abandonada des de fa molts anys. De fet, amb la inauguració de la T1, la T2 queda quasi buida d'ús d'aeronaus i de comerç i per optimitzar els ingressos i atraure més concessions comercials a aquesta terminal i omplir els fingers, AENA va optar per buidar Reus i Girona abaixant les taxes del Prat.
Un pedaç més per interès d'AENA que ens ha omplert la T2 amb vols barats. Recordeu l'acte unitari del 2.007 a l'IESE per reclamar la gestió individualitzada de l'aeroport? Doncs era justament per evitar arribar on ens ha portat l'actual gestió d'AENA avui dia. Poques inversions i decisions mal preses per una mirada gens consensuada i poder continuar munyint l'aeroport més rendible d'Espanya. L'aeroport que aporta el 55% dels beneficis de la gestora i 12 vegades més que el de Barajas. Enteneu perquè es resisteix tant a compartir la gestió? L'excepcionalitat ibèrica no és l'energètica, és el sistema aeroportuari centralitzat, quasi únic al món.
Les pistes van ser pensades i dissenyades per treballar segregadament i donar un servei de 90 operacions/hora en lloc de les 78 actuals. Els 700 vots són poderosos i van aconseguir per motius de soroll en l'enlairament i aterratge d'avions les pistes no treballessin com estaven previstes i ho facin condicionades les unes amb les altres. A molts aeroports del món, incloses grans ciutats europees, els habitatges estan enganxats a les pistes i els avions sobrevolen a baixa alçada desenes de milers d'habitatges sense massa problemes per diverses raons: no són Gavà Mar; han posat barreres i aïllaments acústics com ha fet AENA a Barajas invertint 170 milions d'euros per pal·liar aquests efectes mentre que al Prat han aïllat quatre habitatges amb un pressupost pírric; revisant les trajectòries dels avions per minimitzar l'impacte. Com podem observar, les inversions necessàries per reduir la petja sonora són molt baixes i ja li van ser proposades per Rojas i Robusté el 1990 conjuntament amb 23 possibles accions més de millora.
Cal tenir present que el consum i la sonoritat dels avions ha baixat considerablement en els darrers anys i que els mesuraments que es van fer en el seu moment per limitar l'ús de les pistes, avui donarien uns resultats molt menors. També cal dir que el disseny i la nova tecnologia que incorporen les aeronaus, els permet enlairar-se i aterrar en pistes molt més curtes. La gran majoria de vols que van a Àsia, surten per les pistes curtes i només un 1% dels comandants demanen poder enlairar-se o aterrar per la pista llarga. Cal doncs allargar-la massa? Semblaria que no.
També és interessant veure com un aeroport com Gatwick a Londres amb el 85% de passatgers que té el Prat, treballa només amb una pista!!! Com és possible? Doncs com constaten els pilots que l'utilitzen, amb un soft de gestió molt més modern i uns temps de cues entre avions més curt.
Hem de continuar exigint la gestió individualitzada del Prat? Sens dubte, especialment quan recordem que l'11 de novembre del 2011, l'Agència EFE recollia la gran notícia: El Gobierno aprueba el consejo rector de "El Prat" que tendrá mayoria catalana. Estará integrado por nueve miembros, dos por parte de la Generalitat, cuatro por parte de AENA y tres por parte del Ayuntamiento de Barcelona, el Area metropolitana y los agentes economicos. 12 anys més tard, heu vist mai aquest Consejo Rector? No cedien la gestió, però obrien una via de consens que mai es va concretar al BOE. Una promesa més del Pepiño Blanco incomplerta al costat dels 4.000 milions que va prometre per arreglar el servei ferroviari català el 2013.
Però el sistema aeroportuari català va més enllà de les pistes i les terminals, també va de connexions ferroviàries amb els altres aeroports i Barcelona, de la ciutat aeroportuària potencial que té al darrere amb 500 hectàrees, titularitat d'AENA que hauria d'activar un ecosistema territorial d'emprenedoria, innovació i serveis d'alt valor afegit. En definitiva de fer el Pla Director Urbanístic del Prat.
Aquest tema no vol imposicions ni amenaces per part del monopoli d'AENA, el que necessita és que el Govern de la Generalitat creï urgentment un organisme regulador del transport aeri amb un comissionat fort al capdavant per generar grans consensos sobre l'estratègia a seguir i desplegar-la, començant per valorar els 700 vots com el que són davant d'un país de prop de 8 milions d'habitants que necessita poder operar plenament amb l'aeroport que es va dissenyar fa dues dècades.
Recordem el gran consens del 1994 entre Pujol i Tejedor amb el Pla del Delta, recordem també el gran coordinador Vilalta amb una excel·lent planificació operativa fins a arribar al 2009 a la inauguració d'un projecte de col·laboració publicoprivada que el 2011 va ser reconegut com el millor aeroport al sud d'Europa. Es van equivocar en el disseny? En absolut, aquest aeroport pot créixer fins als 70 milions de passatgers sense afectar a les zones protegides.
No té sentit allargar pistes afectant La Ricarda, ni fer pistes sobre el mar, només cal fer les inversions que li han estat negades, gestionar el que ja tenim i afinar-ho. Aplicar el principi d'intervenció mínima. Escoltar els experts que van participar en la seva planificació i els pilots experimentats dona una perspectiva clara de com s'hauria d'actuar i no entenc com caiem en debats i propostes surrealistes que ens distreuen de les solucions fàcils, ràpides i preservadores del medi natural. Brussel·les ha amenaçat a Espanya per incompliments reiteratius respecte a les inversions a fer en matèria ambiental i els ecologistes estan en peu de guerra i tenen part de raó.
La T1 té una capacitat de 33 milions de passatgers i la T2 de 22 milions, el potencial creixement restant es pot aconseguir de tres formes: creant una terminal satèl·lit T1S pels avions de fusellatge ampli que ens ellacin amb Àsia; remodelant i allargant la T2 per Castelldefels on caben els fingers necessaris per arribar també als 70 milions totals de passatgers; posant més sortides a les pistes 02 d'aterratge per escurçar els temps de gestió de sortida de pista com tenen molts aeroports.
Això suposa la inversió més important de totes, però la T2 està molt abandonada des de fa molts anys. De fet, amb la inauguració de la T1, la T2 queda quasi buida d'ús d'aeronaus i de comerç i per optimitzar els ingressos i atraure més concessions comercials a aquesta terminal i omplir els fingers, AENA va optar per buidar Reus i Girona abaixant les taxes del Prat.
Un pedaç més per interès d'AENA que ens ha omplert la T2 amb vols barats. Recordeu l'acte unitari del 2.007 a l'IESE per reclamar la gestió individualitzada de l'aeroport? Doncs era justament per evitar arribar on ens ha portat l'actual gestió d'AENA avui dia. Poques inversions i decisions mal preses per una mirada gens consensuada i poder continuar munyint l'aeroport més rendible d'Espanya. L'aeroport que aporta el 55% dels beneficis de la gestora i 12 vegades més que el de Barajas. Enteneu perquè es resisteix tant a compartir la gestió? L'excepcionalitat ibèrica no és l'energètica, és el sistema aeroportuari centralitzat, quasi únic al món.
Les pistes van ser pensades i dissenyades per treballar segregadament i donar un servei de 90 operacions/hora en lloc de les 78 actuals. Els 700 vots són poderosos i van aconseguir per motius de soroll en l'enlairament i aterratge d'avions les pistes no treballessin com estaven previstes i ho facin condicionades les unes amb les altres. A molts aeroports del món, incloses grans ciutats europees, els habitatges estan enganxats a les pistes i els avions sobrevolen a baixa alçada desenes de milers d'habitatges sense massa problemes per diverses raons: no són Gavà Mar; han posat barreres i aïllaments acústics com ha fet AENA a Barajas invertint 170 milions d'euros per pal·liar aquests efectes mentre que al Prat han aïllat quatre habitatges amb un pressupost pírric; revisant les trajectòries dels avions per minimitzar l'impacte. Com podem observar, les inversions necessàries per reduir la petja sonora són molt baixes i ja li van ser proposades per Rojas i Robusté el 1990 conjuntament amb 23 possibles accions més de millora.
Cal tenir present que el consum i la sonoritat dels avions ha baixat considerablement en els darrers anys i que els mesuraments que es van fer en el seu moment per limitar l'ús de les pistes, avui donarien uns resultats molt menors. També cal dir que el disseny i la nova tecnologia que incorporen les aeronaus, els permet enlairar-se i aterrar en pistes molt més curtes. La gran majoria de vols que van a Àsia, surten per les pistes curtes i només un 1% dels comandants demanen poder enlairar-se o aterrar per la pista llarga. Cal doncs allargar-la massa? Semblaria que no.
També és interessant veure com un aeroport com Gatwick a Londres amb el 85% de passatgers que té el Prat, treballa només amb una pista!!! Com és possible? Doncs com constaten els pilots que l'utilitzen, amb un soft de gestió molt més modern i uns temps de cues entre avions més curt.
Hem de continuar exigint la gestió individualitzada del Prat? Sens dubte, especialment quan recordem que l'11 de novembre del 2011, l'Agència EFE recollia la gran notícia: El Gobierno aprueba el consejo rector de "El Prat" que tendrá mayoria catalana. Estará integrado por nueve miembros, dos por parte de la Generalitat, cuatro por parte de AENA y tres por parte del Ayuntamiento de Barcelona, el Area metropolitana y los agentes economicos. 12 anys més tard, heu vist mai aquest Consejo Rector? No cedien la gestió, però obrien una via de consens que mai es va concretar al BOE. Una promesa més del Pepiño Blanco incomplerta al costat dels 4.000 milions que va prometre per arreglar el servei ferroviari català el 2013.
Però el sistema aeroportuari català va més enllà de les pistes i les terminals, també va de connexions ferroviàries amb els altres aeroports i Barcelona, de la ciutat aeroportuària potencial que té al darrere amb 500 hectàrees, titularitat d'AENA que hauria d'activar un ecosistema territorial d'emprenedoria, innovació i serveis d'alt valor afegit. En definitiva de fer el Pla Director Urbanístic del Prat.
Aquest tema no vol imposicions ni amenaces per part del monopoli d'AENA, el que necessita és que el Govern de la Generalitat creï urgentment un organisme regulador del transport aeri amb un comissionat fort al capdavant per generar grans consensos sobre l'estratègia a seguir i desplegar-la, començant per valorar els 700 vots com el que són davant d'un país de prop de 8 milions d'habitants que necessita poder operar plenament amb l'aeroport que es va dissenyar fa dues dècades.