Fa més de tres dècades, només els acadèmics escrivien sobre el Corredor Mediterrani. Avui en dia el 80% de la línia ferroviària que unirà Algesires amb la Jonquera ja està construïda o en obres, i Espanya preveu, d'aquesta manera, complir amb el compromís adquirit davant la Unió Europea (UE): que tota la infraestructura estigui acabada el 2030. A partir d'aquí, en mans de la resta de països, i especialment de França, està que el traçat continuï fins a Lviv (Ucraïna). Quin paper té la UE en l'impuls d'aquestes infraestructures? Per què no ha pogut posar pressa a les obres del Corredor Mediterrani en el tram estatal? De quina manera pot interferir?
Després que els acadèmics plantegessin la proposta, ràpidament va rebre el suport de les patronals valencianes, catalanes i andaluses. Era un canvi de mentalitat, que desmuntava el model radial espanyol basat en què tota infraestructura passa per Madrid. Les dades avalen el sentit de l'obra. És una infraestructura que transcorre per una geografia que donaria cobertura al 47% de la població. Mouria el 50% de les mercaderies terrerestres de l'Estat, connectaria el 50% de la producció industrial i el 45% del PIB. Segons la UE, amb la xarxa ferroviària que connectaria ports i aeroports, el transport de mercaderies augmentaria el seu trànsit en un 29%.
Malgrat totes aquestes dades, el govern del popular José María Aznar mai va voler impulsar el projecte ni aprofitar la seva incidència a Europa per prioritzar-lo. Al contrari. L'any 2002, la popular Loyola de Palacio, que era comissària europea de transports, va treure el corredor de la xarxa transeuropea. "Si s'hagués impulsat en aquell moment, avui el tindríem acabat; De Palacio va marginar el Corredor", reflexiona Josep Vicent Boira, coordinador del comissionat del govern espanyol per al desenvolupament del Corredor Mediterrani, en conversa amb Nació.
El govern del socialista José Luís Rodríguez Zapatero va aconseguir incloure la xarxa de nou al mapa europeu, l'any 2011. Però un any després el govern del PP el va retirar de nou. Ha estat ara, sota el comandament de Pedro Sánchez, que se n'ha fet una prioritat "irreversible", segons Boira. Europa podria haver incidit més en el passat per impulsar-lo? El responsable estatal considera que amb la força dels populars en contra d'aquest projecte a Europa el marge de maniobra era escàs.
En canvi, ara Europa sí que ha pres partit i ha assegurat el seu desenvolupament i prioritat. El 24 d'abril el Parlament Europeu va votar a favor del reglament europeu que fixa com a prioritari el Corredor Mediterrani, que estableix fins i tot mesures obligatòries per executar a temps la infraestructura, amb el 2030 com a límit. Es va aprovar amb un ampli consens, també amb els vots del PP europeu, però, en canvi, els populars espanyols i Vox hi van votar en contra. Les mesures d'obligatorietat no són tan importants davant d'Espanya, que ha accelerat les obres, sinó davant França, país clau perquè la connexió del corredor arribi fins a Ucraïna, i que de moment -està en guerra- ha retardat la connexió fins al 2042.
Pressió política i instruments legals per obligar els estats
Què poden fer davant d'aquesta postura francesa les institucions europees? Boira apunta que "pedagogia", "insistir davant les autoritats nacionals". En definitiva, que existeixi "pressió política" entre Brussel·les i els estats partidaris de la infraestructura perquè s'entengui que no és una qüestió bilateral Espanya-França, sinó europea. També, però, apunta als "instruments legals per obligar els estats", com es recull en aquest últim reglament que tot just s'ha aprovat.
"En 10 anys, des del primer reglament del 2013, fins ara, hi ha hagut una progressió absoluta de la importància d'aquesta qüestió a escala europea. No només políticament, sinó també econòmicament", afegeix Boira. De fet, l'impuls del Corredor ha arribat per voluntat política de Sánchez, però també per la injecció extra que ha suposat més de 3.000 milions d'euros procedents dels Next Generation.
L'evolució d'Europa a l'hora d'intervenir en aquest tipus d'infraestructures, per tant, ha anat creixent al llarg dels anys. També pel repte de la descarbonització i l'avenç cap a la mobilitat sostenible. Però també per un element no menor: també se l'habilitarà, en cas necessari, per a ús militar. Una infraestructura clau, per tant, en un context creixent de bel·licisme.
"El context polític ha canviat molt. Ara ens ha donat la raó. El 2021, la UE el va declarar l'Any del Ferrocarril. Això no ho sabíem el 2018, quan vam començar a treballar. Ara s'està discutint el reglament de la xarxa transeuropea que atorga més poders a Europa en el disseny de les infraestructures. Això tampoc ho sabíem fa sis anys. De l'aposta per la descarbonització del transport se'n parlava el 2018, però no amb la mateixa intensitat. Hi ha un procés de maduració de tots els elements que estan al voltant del Corredor Mediterrani que el fan plenament irreversible. Negar el Corredor seria negar la descarbonització i el paper d'Europa", reflexionava el mateix Boira en una entrevista a Nació ara fa un any. Serà irreversible aquesta infraestructura? S'acabarà connectant amb França? Potser la resposta arriba en aquest mandat.