“La història de la Meridiana subterrània és molt dura. Hi ha molts aspectes poc coneguts d’aquesta pàgina del passat de la ciutat, amb molt de patiment. És una altra història de Barcelona, que la gent encara no coneix prou”. Ens ho explica l’historiador Pau Vinyes, vicepresident del Centre d’Estudis Ignasi Iglésias, a Sant Andreu.

El projecte originari del Pla Cerdà, com ja s’ha repetit, va ser del tot desvirtuat, però els seus traçats van ser aprofitats per altres objectius, lluny de la seva visió. Després de l’aprovació del pla, el 1859, la Meridiana va esdevenir una gran via de sortida del tren de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte. A partir dels anys seixanta del segle XIX, circulaven per la Meridiana els trens que anaven a Manresa i Saragossa. Durant dècades, ningú pensava en una avinguda ni res de semblant. Fins que el creixement de la ciutat, que es va materialitzar entorn de les dues grans exposicions universals, la de 1888 i la de 1929, va plantejar el projecte de soterrament de les vies.  
 
Amb la República, es va començar a construir el túnel per les vies fèrries, que estava molt  avençat el 1936, però va quedar aturat amb la Guerra Civil. El soterrament de les vies del tren per la Meridiana ja és posterior a la guerra. L’any 1941 hi ha la nacionalització dels trens de via ampla. Naixia la Renfe. Però fins al juny de 1948 no se suprimeixen els passos a nivell i s’inaugura el túnel ferroviari de les Glòries a Sant Andreu Arenal i Fabra i Puig, que va permetre la urbanització (per dir-ho d’alguna manera) de l’avinguda.  

La Meridiana concentra un tràfic ferroviari enorme. Per Sant Andreu Arenal passen els combois de la R3 (Granollers, Vic, Ripoll, La Tor de Querol), R4 (Terrassa i Manresa) i R7 (Cerdanyola). Sota la Meridiana hi ha també l’estació de tren del Clot, al districte de Sant Martí. Aquí hi tenen parada d’altres línies que travessen l’avinguda, com la R1 (a Mataró, Figueres i Maçanet) i la R2 (a Granollers). El Clot també acull estacions de metro de les línies 1 i 2.
 

Alhora que els trens de sortida de Barcelona eren soterrats, s’estenia la línia del metro, l’anomenat Ferrocarril Metropolità Transversal, que al llarg dels anys cinquanta va avançant des de Glòries (1951), al Clot, a Navas (inaugurat el 1953), la Sagrera i l’estació de Fabra i Puig de la línia 1, inaugurada el 1954. 
 
“Molt pitjor que el Carmel”

Assegut a un banc de la plaça d’Orfila, Pau Vinyes ens explica que “aquesta és una història que he explicat molts cops en aquests barris, però que molta gent de fora no coneix. L’avanç del metro per la Meridiana va ser un drama. Les obres de soterrament de les vies per la Meridiana es van fer a cel obert, però quan les màquines avançaven sota terra de Fabra i Puig fins a Torras i Bages pel cor del casc antic de Sant Andreu, el que va passar va ser molt pitjor que el Carmel. Fou un cúmul de tragèdies, i un escàndol”.
 

La dècada dels cinquanta el metro penetra per la Meridiana. L’any 1953, arriba a la Sagrera. El 15 de maig de 1954, fou un dia assenyalat. S’inaugura l’estació de Fabra i Puig. Després, el Transversal dibuixa una diagonal en direcció al cor de Sant Andreu. Però no és fins al 1968 que arriba a la plaça d’Orfila (estació de Sant Andreu) i a Torras i Bages.  

Algú ha escrit que en la història de la Meridiana i els barris que l’envolten hi ha molts records i poca nostàlgia. És així mateix. La veu del Pau s’enfila per un record que no té ni un bri de melangia. Quan rememora el que va ser la construcció del metro per la Meridiana ens ve al cap el vers ferit de Salvat-Papasseit sobre la vida dura del port (“Vosaltres no sabeu què és carregar fusta al moll”).  És història amarga: “En el transcurs de les obres entre Fabra i Puig i l’estació on som ara, Sant Andreu, van morir un mínim de vuit persones, fins allà on sabem. Les mesures de seguretat eren escasses i moltes cases van patir esquerdades molt greus. Hi va haver ensorraments i molts habitatges hagueren de ser aterrats. Uns 200 veïns van patir d’una manera o altra els efectes d’unes obres fetes en condicions pèssimes”.
 

Es van produir un munt de desgràcies, però molt poques van aparèixer a la premsa. Com explica Vinyes, “el control que el règim tenia sobre els mitjans va fer que molts accidents que es van produir quedessin informativament ‘soterrats’. Però d’altres ja eren més difícils d’amagar”. Com la mort de tres operaris l’agost de 1966, colgats per un moviment de tres. O el treballador ofegat del mes d’octubre...
 
El diari La Vanguardia en va informar així: “Un obrero perece ahogado en las obras del túnel del metro de la plaza Orfila, como consecuencia del temporal de lluvia que cayó en esa zona. Parece ser que cuando la brigada que allí trabajaba se retiraba para protegerse del agua, en aquel sector del túnel se ha registrado una inundación que alcanzó los cinco metros de altura, quedando en el fondo uno de los compañeros, al que se intentó ayudar mediante una cuerda lanzada al fondo del túnel pero que no pudo alcanzar. Avisados los bomberos, procedieron al trabajo de rastreo mediante una embarcación” (16 d’octubre de 1966).
 

Hi va haver episodis realment sòrdids: “En un moment donat –explica Vinyes-, els treballadors es van trobar amb restes òssies de l’antic cementiri de Sant Andreu…  Amb les mateixes màquines, els van esmicolar”. Les greus esquerdes en molts habitatges van provocar protestes dels veïns, adreçades al regidor del districte, Ramon Riera. “Una de les coses que els van dir, que era un sarcasme, és que moltes esquerdes eren fruit dels bombardejos de la guerra… Molta gent hagué de ser reubicada”.

La façana de l’església de Sant Andreu de Palomar tampoc es va poder escapolir de les esquerdes per les obres. És la parròquia històrica de Sant Andreu. Allí s’hi troben les restes de la capella del Sant Crist dels Segadors, la imatge del qual fou enarborada pels segadors revoltats el 1640.
 

Parròquia històrica i personatges emblemàtics. Com el seu rector els anys setanta, Josep Camps, que va arribar a proposar l’enderrocament pel recinte per fer-ne un altre de més petit i que es poguessin construir equipaments pels veïns. Geni i figura, mossèn Camps.  

“Una línia sense estat”

A prop de la plaça d’Orfila, hi ha l’estació Onze de Setembre, de les línies 9 i 10 del metro. L’acabament de la 9 és una de les grans infraestructures pendents a la ciutat. Comparteix el seu tram central amb la línia 10. Fins ara, la 9 comunica Can Zam, a Santa Coloma de Gramenet, amb la Sagrera, però el tram final serà l’Aeroport T1, al Prat de Llobregat. Aleshores tindrà una longitud de 47 quilòmetres (ara són només 11), la més extensa d’Europa.
 
 
La 9 unirà els municipis de Santa Coloma, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat. Però aquesta infraestructura, que va ser aprovada el 2002, duu anys d’endarreriment. Es preveia que el tram de Can Zam fins a la Sagrera seria una realitat el 2007, però el cert és que les estacions de la Sagrera i Onze de Setembre no van inaugurar-se fins al 2010. Les darreres previsions són que l’any 2016 estigui enllestit el tram entre l’aeroport del Prat i Zona Universitària. Per Pau Vinyes, “és una línia sense estat. Una constatació més d’una realitat crua: la manca de recursos propis fa que la Generalitat depengui d’un estat aliè per culminar unes infraestructures imprescindibles”. Una obra inacabada. Propera parada: Onze de Setembre.