El metro de Barcelona muta. No perquè sempre hi hagi obres pendents i nous trams projectats, sinó perquè també s'ha mogut la raó de ser del transport metropolità. Les darreres dècades el centre ha passat a un segon pla per als dissenyadors de la xarxa ferroviària. Del maragallisme que va inaugurar la Barcelona de les cinc línies s'ha passat a la capital que intenta oxigenar el centre. La clau són les noves línies impulsades a partir dels 2000. Entre retards i complicacions tècniques, la ciutat ha intentat posar remei als deutes amb els barris populars i a una cultura prèvia de priorització de l'Eixample com a eix de mobilitat. Els resultats, però, de moment arriben a mitges. Així és la Barcelona que els darrers anys ha vist créixer el metro.
L'any 1995 governaven la mobilitat soterrada les línies 1, 2, 3, 4 i 5. L'últim a arribar va ser la que ara es coneix com la línia lila (L2) i el primer trencament del model centrista va arribar amb la inauguració de la línia L11 per connectar Nou Barris amb Montcada i Reixac. Era l'any 2003. Ja llavors, però, hi havia un altre pla en marxa. El gran pas endavant havia d'arribar amb el desplegament de les dues línies que travessarien la ciutat però esquivarien l'entorn de la plaça Catalunya: les línies L9 i L10.
Dues dècades amb protagonistes indiscutibles
Va ser l'any 2009 que van emergir les primeres parades de la línia L9 en funcionament. Es tractava de dotar Santa Coloma de més parades més enllà de la línia primigènia que acabava a Fondo. Es va començar unint Can Zam i Can Peixauet i poc després naixeria la línia cosina germana -L10- per acompanyar-la en un doble trajecte cap a la Sagrera. El tram del nord d'aquestes dues línies quedava resolt l'any 2010. I des de llavors pràcticament les úniques novetats que s'han anat succeint amb el metro han tingut a veure amb aquestes dues línies. Es van desenvolupar els dos trams del sud. Es va arribar a l'aeroport (L9) i es va portar el metro per primera vegada als barris de la Marina del Port i la Marina del Prat Vermell (L10) després de 40 anys de lluita veïnal.
La crisi i la priorització política dels recursos econòmics, però, esguerraria els plans de la rapidesa desitjada. La tuneladora que havia de construir el tram central d'aquestes dues línies -que creuen tot Barcelona passant per Lesseps com a punt més cèntric de la capital- va quedar aturada durant una dècada i tampoc no es van activar altres fronts de grans obres de la xarxa ferroviària. "En plena crisi, el país no ho va poder pagar. Es va produir una aturada de la inversió a tot Europa", justifica l'expert en mobilitat i actual encarregat de gestionar el traspàs de Rodalies per a la Generalitat, Pere Macias. Ja fa dos anys que s'han reprès les obres, però l'executiu català preveu que l'enllestiment definitiu de les línies L9 i L10 no arribi fins almenys el 2030, després que hi hagi hagut una nova complicació tècnica amb la màquina encarregada de fer els túnels.
"Superar" el centre
Quan operin a ple rendiment, però, haurà canviat el sistema de funcionament que fins ara ha caracteritzat el metro de Barcelona. Tant la línia vermella (L1) com la línia verda (L3) tenen la plaça Catalunya com a parada clau, mentre que la línia lila (L2) té l'estació de Passeig de Gràcia i Universitat com a eix central, la línia groga (L4) té també Passeig de Gràcia i Urquinaona com a grans puntals i la línia blava (L5) tingui Diagonal com a punt neuràlgic. De fet, aquesta última estació és la més utilitzada de tota la xarxa de metro. Ara, amb l'arribada de les línies L9 i L10 el sistema canvia: no hi ha pas pel centre de Barcelona. I la idea és que altres zones, com la Sagrera, aglutinin més passatgers.
Carles Garcia, tècnic de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), assenyala que segurament el canvi més substancial en la filosofia de la planificació del metro i en el seu impuls dels darrers anys ha estat "superar la idea que totes les línies del metro han de passar pel centre de Barcelona i buscar el màxim nombre de línies que no hi hagin d'anar". Aquesta idea prioritza "els traçats orbitals" i té més en compte "la voluntat de recosir un deute i connectar també les perifèries". Això, en el cas de les línies que van des de Santa Coloma de Gramenet (L9) i Badalona (L10) fins al Prat de Llobregat (L9) i la Marina (L10) suposarà tenir actives gairebé 50 estacions que no dependran de plaça Catalunya. Això ofereix noves possibilitats però també decep alguns veïns de les zones amb menys alternatives. "No hi ha manera d'anar al centre com qualsevol ciutadà de la ciutat de manera míninament ràpida. Encara depenem de l'autobús. I els caps de setmana passa cada mitja hora. Si el perds, bona sort", etziba Abdó Florencio, de la Coordinadora de Veïns i Comerciants de la Marina del Prat Vermell i la Marina del Port.
Aquest pla, però, s'uneix a la projecció de moltes altres línies de futur que pretenen sacsejar l'actual xarxa de metro, si es materialitzen. Una d'aquestes idees resoldria la reclamació dels veïns de l'antiga Zona Franca: l'aparició d'una nova branca de transport soterrat des de Sant Antoni (L2) i fins al Parc Logístic. Aquest pla està projectat, però sense calendari. El mateix que passa amb propostes com connectar la Trinitat Nova i la Trinitat Vella amb la línia verda (L3) o allargar la línia vermella (L1) fins al Prat, per una banda, i fins a Badalona, fins l'altra. O la de fer arribar la línia grogra (L4) a la Sagrera.
Els motius de l'impuls al metro
Aquest ànim transformador no és casual, apunten els experts consultats. Tant Macias com Garcia assenyalen la creació de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) l'any 1997 com al fet diferencial que va remoure el futur del transport metropolità. L'ens aplega l'Ajuntament de Barcelona, l'Àrea Metropolitana de Barcelona i la Generalitat. Els seus plans no només afecten el metro, ja que projecten la mobilitat d'altres grans infraestructures, però són cabdals en la batuta tècnica de la transformació de la xarxa soterrada. "Les administracions es van creuer molt l'ATM i això va portar a fer un primer Pla Director d'Infraestructures" -el document que marca les grans obres del transport- "molt ambiciós, possiblement massa si som estrictes", opina qui també va ser el coordinador del pla de Rodalies a Catalunya. "Aquest va ser el punt d'inflexió", conclou l'expert. En un sentit similar, Carles Garcia ressalta que aquest espai ha estat el pal de paller de la planificació de les infraestructures que expliquen la mobilitat del segle XXI.
Com a darrer element explicatiu, Pere Macias recorda un esperit de les acaballes del segle passat en què "el món local va reivindicar especialment el metro, després que la Generalitat hagués prioritzat els seus ferrocarrils o l'eix transversal". En aquest punt se cita la figura de Pasqual Maragall com a veu autoritzada per remoure la part política.
D'aquesta manera, les L9, L10 i L11 van començar a aflorar com a segona etapa del metro, després que el 1924 s'inaugurés oficialment el primer comboi d'aquesta naturalesa. Va ser entre Lesseps i plaça Catalunya, com la primera part del que ara és la línia verda (L3). Després arribaria la línia vermella (1926), la línia blava (1959), la línia groga (1972) i la línia lila (1995). De moment, no hi ha més línies previstes.