L'estiu ha tornat a alimentar el tedi a les grans obres del metro de Barcelona. La tuneladora que ha d'obrir el camí perquè passin els combois de les línies L9 i L10 s'ha desgastat més del compte i l'obra soterrada quedarà més d'un any aturada. Se n'ha de canviar una peça clau i tornar a posar a punt la màquina gegantina que perfora el subsol. Això enredereix una vegada més la voluntat de tenir enllestit el traçat complet de les dues línies que travessaran la ciutat sense haver de passar per plaça Catalunya. Amb el nou retard, el doble trajecte no estarà acabat almenys fins al 2030, va informar la Generalitat. Però hi ha vida més enllà de les línies L9 i L10 pel que fa als grans canvis del transport soterrat. La llista de projectes, noves parades, perllongaments de línies i connexions és notable. Ara, Nació repassa totes les carpetes que hi ha sobre la taula, incloses algunes peticions veïnals ambicioses. Un mapa de possibles novetats que va de Badalona al Prat, i de la Trinitat Vella a Sant Feliu de Llobregat.
La majoria de les grans intervencions pendents al metro tenen un origen exacte. Es tracta de la pluja d'idees que l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va deixar escrites en un document poc després de la seva creació. Era el primer Pla Director d'Infraestructures (PDI) i dibuixava el futur metro de Barcelona i els entorns. D'això fa més de dues dècades. El primer pla apuntava les necessitats que calia cobrir entre l'any 2001 i el 2010, però ràpidament es va veure que aquells terminis eren massa ambiciosos quan se'ls contrastava amb la realitat. Més encara si hi apareix una crisi econòmica entremig. "Quan t'has d'estrènyer el cinturó el que no pots fer és tancar hospitals o escoles. I, és clar, aquests alts i baixos afecten moltíssim la gran obra pública. Es veu amb les obres de les línies L9 i L10. El país no ho podia pagar, menys encara quan ets una de les comunitats autònomes pitjor finançades", enraona l'expert en polítiques públiques i mobilitat Pere Macias, també exconseller i actual comissionat de la Generalitat pel traspàs de Rodalies.
Les obres enquistades
En aquell primer informe ja es feien constar els plans que encara esperen data. S'hi podia trobar la voluntat d'allargar la línia vermella (L1) tant cap al Prat de Llobregat com fins al centre de Badalona. O la intenció d'estirar la línia lila (L2) des de Sant Antoni -malgrat que ara acaba al Paral·lel- fins al Parc Logístic de la Marina, aportant una nova connexió als veïns d'aquella zona cap al centre de la ciutat i més enllà. Fins i tot, en la mateixa línia es va dibuixar un allargament per la banda badalonina amb diverses parades noves, però amb el temps ha acabat desapareixent com a proposta de l'administració. El que sí que es projectava llavors i encara es manté és perllongar la línia groga (L4) des de la Pau fins a la Sagrera, per exemple. Des de llavors han passat més de vint anys i Macias té clar que costarà veure nous avenços els pròxims anys: "Segurament, el que queda de dècada la inversió que tindrà a l'abast la Generalitat anirà a les línies L9 i L10, així que sobretot ens hem de preparar per a la següent dècada", rebla l'expert.
L'explicació té a veure amb dues realitats que també fan notar des de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP): l'alt cost econòmic que suposen les ampliacions de la xarxa de metro i la dependència de la voluntat política, fet que inclou la sintonia entre administracions. "Estaríem parlant d'uns 50 milions d'euros per cada quilòmetre que s'amplia. O a vegades més", esmenta Carles Garcia, tècnic de l'associació. Això fa que el 2022 es calculés que acabar el tram central de les línies L9 i L10 i posar en marxa el servei per les noves estacions costaria uns 950 milions d'euros. Tot plegat fa que la paciència sigui condició sine qua non quan es parla de planificació d'infraestructures ferroviàries. Les dues veus especialitzades coincideixen a assenyalar que entre que es planteja una actuació de noves estacions de metro cal tenir al cap un marge d'entre 15 i 30 anys perquè es facin realitat.
Connectar les Trinitats, prioritat consensuada
Aquest marge temporal, però, pot superar-se amb facilitat amb algunes infraestructures. Veïns de zones com la Sagrera -afectats doblement per les promeses de metro i alta velocitat- parlen de "frustració" i "escepticisme" si se'ls pregunta per la transformació de la mobilitat al seu entorn. Una sensació similar hi ha a altres barris populars dels marges territorials de Barcelona. Per això, quan es mira a les prioritats dels pròxims anys, sovint es menciona una altra obra plantejada a l'últim Pla Director d'Infraestructures i que mira al vincle entre Nou Barris i Sant Andreu: la connexió entre les estacions de Trinitat Nova i Trinitat Vella, dues zones físicament separades per l'avinguda Meridiana.
En aquest cas, es tractaria de fer arribar la línia verda (L3) des del final de línia actual fins a la Trinitat Vella. Preguntats per les prioritats que l'administració hauria de tenir clares quan més enllà de finalitzar les obres de les línies L9 i L10, tant Macias com Garcia mencionen aquesta operació com a peça clau de la futura mobilitat barcelonina. "Absoluta prioritat", apunta el membre de l'Associació per la Promoció del Transport Públic. És una intervenció que no faria emergir cap nova parada, però que connectaria dues zones amb un especial vincle social i, a més, facilitaria els trajectes amb Santa Coloma de Gramenet. Els punts a favor també inclouen que implica pocs maldecaps, comparada amb altres deures pendents a la llista de grans obres al metro. En aquest sentit, comporta una inversió relativament petita i milloraria les comunicacions d'una zona allunyada del centre. Els veïns fa anys que pressionen i fa pocs mesos van fer una cadena humana per reivindicar que només cal enllestir un túnel de menys d'un quilòmetre per solucionar-ho. De moment, els plans de l'administració inclouen tenir redactat el projecte de construcció l'any 2026, però això no compromet l'inici de les feines de les màquines.
En uns termes similars es parla de la necessitat d'allargar el trajecte de la línia vermella (L1) des de Fondo fins a Badalona. En aquest cas sí que caldria fer noves estacions i se n'aprofitarien d'altres. En total, s'incorporarien al traçat cinc parades: Montigalà, Lloreda - Sant Crist, Bufalà, Badalona Pompeu Fabra, que tindria connexió amb la línia lila (L2), i Estació de Badalona, que tindria connexió amb Rodalies. Actualment, ja s'hauria de tenir tot preparat per començar les obres, segons els plans de l'ATM, però aquesta previsió s'ha acabat aigualint i s'ha quedat sense calendari. A l'altra punta de la línia vermella (L1) tampoc no hi ha novetats sobre l'extensió des de l'Hospitalet fins al Prat de Llobregat. Contactat per aquest diari, l'ajuntament pratenc ha preferit no entrar a valorar la situació.
El nou Clínic, revulsiu de l'ampliació de la línia verda (L3)
Mentrestant, on hi ha hagut més moviment darrerament és al voltant de la línia verda (L3) pel que fa al costat Llobregat. Històricament, s'ha reivindicat la voluntat de fer-la arribar fins a Sant Feliu de Llobregat, passant també per Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí. Si bé des de l'ajuntament de la capital del Baix Llobregat situen aquest projecte en un segon esglaó de prioritats municipals a curt termini, mentre encara s'hi acaba de rematar el soterrament de les vies del tren, des d'Esplugues reivindiquen que aquesta prolongació ferroviària de la L3 hauria d'arribar ràpidament per resoldre sobretot "un deute de país amb l'Hospital de Sant Joan de Déu" com a referent pediàtric. Ho diu Eduard Sanz, tinent d'alcaldia espluguí, que també precisa que justament un altre centre sanitari podria fer de revulsiu perquè l'obra d'ampliació del metro sigui una realitat a la zona: l'anunci de la nova ubicació de l'Hospital Clínic a l'extrem de dalt de tot de l'avinguda Diagonal.
La decisió de situar el Campus de Salut de l'Hospital Clínic en aquest nou espai ha capgirat els plans de perllongament de la línia verda (L3). Després que el Govern català es comprometés el 2017 a accelerar els plans de transformació ferroviària, es va arribar a redactar el projecte executiu per fer-ho possible. Ara, però, tot ha canviat i ja s'ha expressat que caldrà retocar la línia prevista. "La Generalitat ens va fer arribar que revisarien el projecte perquè ara també calia dotar el Clínic, o mirar de fer-la compartida amb Sant Joan de Déu, però que en qualsevol cas caldria modificar el pla redactat", estableix Eduard Sanz. En el mateix sentit, l'arribada d'aquest nou recurs sanitari creu que podria "accelerar" la urgència per tenir-hi el metro.
Sobre com ha de funcionar, Macias assegura que "la línia 3 ha de passar tant sí com no pel recinte de l'Hospital Clínic. No podem fer sortir la gent del metro i fer-la caminar centenars de metres. Això és perdre el nord i empitjorar l'accés a un centre sanitari on ara surts del metro i hi entres directament". Ara bé, si l'accés a les zones hospitalàries es resolgués, la prioritat pel que fa a fer arribar la línia fins al cor del Baix Llobregat deixa més dubtes a l'Associació per la Promoció del Transport Públic. "Hi ha un bon servei de tramvia i no és tan urgent estendre el metro més enllà de Sant Joan de Déu", apunta Carles Garcia.
Petició veïnal: metro per Montcada i cap al Vallès
Altres propostes promeses per les administracions públiques posen sobre la taula portar la línia lila (L2) fins al Parc Logístic a través d'un recorregut que crearia dues noves estacions -Montjuïc i La Foixarda- i passaria també pel Poble-sec (L3), per Foc (L10) i per Fira (L9). Per contra, l'operació també implicaria deixar de fer arribar aquesta línia a l'estació de Paral·lel, que es quedaria amb la línia verda (L3) únicament. Ara bé, aquesta actuació ja estava contemplada en el darrer PDI com un moviment constructiu "més enllà del 2030". Una situació similar a la que es produeix amb l'allargament de la línia groga (L4) des del final actual -La Pau- fins a la Sagrera. Fins que no s'enllesteixin les obres de l'L9 i l'L10 no està previst que aquesta idea pugui començar a caminar, així que novament el calendari se'n va més enllà de l'actual dècada en el millor dels casos. A més, tot plegat també ha de tenir en compte la posada en marxa efectiva del servei d'alta velocitat, on també tindria parada la nova línia groga (L4). El trenca-closques de la Sagrera, però, fa temps que s'ha acostumat a la incertesa.
Mentrestant, al marge dels plans ja reconeguts per l'administració, el president de la Federació d'Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB), Juan Camilo Ramos, afegeix que existeix un element pendent de resoldre: "l'adaptació del metro a la realitat territorial metropolitana". Així, el referent veïnal assegura que "el creixement del metro cap al Vallès a través de Montcada i Reixac no és un tema que pugui obviar-se més". Demana que es vagi més enllà de la idea de la utilització dels Rodalies i d'altres opcions de mobilitat ja existents i que es plantegi l'arribada del metro a nous punts que superin la frontera barcelonina. "No existeix ciutat metropolitana sense metro", defensa Juan Camilo Ramos.
Mentre la ciutat es prepara per continuar avançant en altres serveis com la connexió del tramvia per la Diagonal o la unió de les estacions de Gràcia i Plaça Espanya dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el futur del metro segueix amb incerteses. Recentment, PSC i comuns van incloure en el seu acord d'investidura que durant aquest mandat es fes arribar la línia vermella (L1) fins a Badalona i la línia verda (L3) fins a Esplugues de Llobregat. També s'hi plantejava l'arribada de la línia groga (L4) a la Sagrera i la connexió entre la Trinitat Vella i la Trinitat Nova. Si bé no es pot descartar que es facin passos endavant en algun d'aquests fronts, l'experiència obliga a l'escepticisme amb aquests compromisos. Ara bé, ajuda a aclarir la fotografia de les prioritats polítiques entre els deures pendents.