La setmana vinent s'estrena als cinemes la història de l'autobús 47, la línia que va ser segrestada pels veïns del barri barceloní de Torre Baró perquè els fessin arribar el servei de bus que fins aquell moment els havien negat. Tot seguit, la repressió contra el veïnat va ser resposta amb protestes habituals que es van caracteritzar per tallar l'avinguda Meridiana insistentment. Al final, van aconseguir tenir autobús al barri i altres demandes socials. Però aquella no és l'única lluita pel transport que parla d'interrompre el trànsit a l'artèria d'entrada a Barcelona. "El meu pare i el meu tiet tallaven la Meridiana cada dia perquè el metro llavors era inexistent aquí, ens deixava fora. I la van tallar cada dia fins que ho van aconseguir", diu Roger Jordà, un jove de 27 anys de la Trinitat Vella. "Potser hauríem de fer el mateix ara nosaltres perquè ens facin la connexió d'una vegada", afegeix.
El noi, que parla des d'un banc de la plaça de la Trinitat acompanyat pel seu germà i una amiga, es refereix a la connexió entre les estacions de la Trinitat Nova i la Trinitat Vella, allargant la línia verda (L3) fins a aquest últim punt. Fa anys que és una demanda veïnal present i, fins i tot, està projectat en els plans d'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) per a la dècada del 2021-2030. També és una de les obres més assumibles tant pel que fa a l'obra subterrània com pel que fa al cost econòmic. A més, la zona hauria de tenir unes atencions especials. Les famílies de la Trinitat Nova i la Trinitat Vella es troben entre els cinc barris amb les rendes més baixes, de mitjana, dels 73 barris de la ciutat.
Tanmateix, l'allargament de la línia que connectaria les línies L3 i L1 directament no arriba i tampoc no té calendari. Els experts en mobilitat, però, conclouen que hauria de ser una intervenció prioritària entre totes les obres pendents dels pròxims anys a l'entorn barceloní.
Entorn d'aquest punt de Barcelona la gent esbufega mentre carrega bosses i carros per les pujades i carrerons que separen els dos barris. "T'obliguen a escollir, o vas per les rampes i travesses al pont de Sarajevo o fas tota la volta i t'estàs més estona pels semàfors de la Meridiana. Per la gent gran sobretot és un maldecap", diu Milagros Peña, també asseguda a la plaça de la Trinitat. També els veïns de la Trinitat Nova es desesperen per no tenir accés a la línia vermella (L1) malgrat tenir-la tan a prop. "El que no és lògic és que vivint on vivim si volem anar a Santa Coloma, hàgim d'anar fins a Urquinaona, al centre de la ciutat, per poder fer transbordament i fer tot el camí enrere. O que la gent de Sant Andreu i Fondo tinguin també embolic per anar a un hospital com la Vall d'Hebron quan el podrien tenir a 10 minuts", estableix Antonio Trenas, president de l'Associació de Veïns de la Trinitat Nova.
La Marina, el gran eix dels deures pendents
A l'altre extrem de la ciutat, però de nou en un dels punts amb les rendes més baixes, la zona de la Marina del Port i de la Marina del Prat Vermell, la realitat és també neguitejant. "Volem poder-nos moure i tenir serveis bàsics com qualsevol ciutadà", estableix Abdó Florencio, de la coordinadora de veïns i comerciants d'aquesta zona. Allà, tenen el metro a mitges. "Nosaltres diem que tenim mig metro", apunta. L'any 2018 va arribar per primera vegada el metro a aquests barris, amb les parades del Foc i la Foneria, però els ha quedat una línia L10 que ni tan sols està completa. Li falta el tram central que compartiran amb la línia L9 -la línia cosina germana- i que la Generalitat ja ha anunciat que no estarà en servei almenys fins al 2030, després de l'últim retard amb la tuneladora que ha de fer els treballs.
Els veïns clamen, amb una barreja d'indignació i resignació intermitent. Ja no és que no tinguin accés fàcil al nucli de plaça Catalunya, és que tampoc el tenen a un altre dels focus rellevants pel que fa a la mobilitat i que els queda relativament a prop: la plaça Espanya. "Entre que si has perdut el metro, el següent no passa fins a 7 i mig més tard, i que després has d'anar a fer transbordament a Collblanc, i esperar un altre metro, fins a arribar... Et surt més a compte caminar. I acabis optant per això. És més ràpid i saludable. Però, vaja, et toca caminar com si visquéssim a una altra època", deixa anar Florencio, que també lamenta que es vagin projectant grans edificis sense bastir d'equipaments ni de prou mobilitat ferroviària a la zona. Sovint, l'altra alternativa són els autobusos. Els veïns de la zona, però, lamenten que el metro sigui el servei més ràpid i útil per a tota la ciutat menys per a ells. La solució preferida dels habitants d'aquesta zona passa per acabar l'estació de Motors i recuperar el projecte previst de perllongar la línia lila (L2) des de Sant Antoni fins al Parc Logístic.
Les ambivalències de la Sagrera
Des de la Federació d'Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB) reconeixen que, en perspectiva global, els més colpejats pels retards en les grans obres del metro són els habitants de punts com la Trinitat o la Marina. A més d'aquests dos eixos, com a zona òrfena d'un nou metro necessari també s'assenyala la connexió pendent entre la Pau i la Sagrera, a través de la línia groga (L4) que hauria d'incloure una aturada a Santander i a la futura estació de l'AVE. A més, aquest mateixa branca territorial encara malda per veure acabar també el tram central de les línies L9 i L10. "Aquests endarreriments es produeixen en connexions amb un contingut social molt important, a barris amb rendes menors", subratlla Juan Camilo Ramos, president de l'entitat que aplega totes les associacions veïnals de la ciutat.
De fet, a la Sagrera el veïnat conviu amb una doble ambivalència. La primera la resumeix Nicolás Rojo, un home de 80 anys que descansa a la terrassa d'un bar amb dos amics de tota la vida, veterans del barri que han vist transformar-se els carrers que els envolten. "A la idea de portar la mobilitat aquí li poso un 10. La pena és que no la veurem", diu. D'entrada, els plans situen més enllà del 2030 tant el ple funcionament de l'estació d'alta velocitat com l'operativa definitiva del trajecte de les línies L9 i L10.
L'altra dualitat la fa emergir Taryn Rosety, una altra veïna coneixedora de les promeses ferroviàries. "Jo tinc ganes de veure la línia groga arribar per poder anar a la platja", comenta de manera distesa. Tot seguit, però, adverteix d'una contrapartida de la conversió del barri en un pol clau de mobilitat. "Ara, no sé si és per això només, però jo vaig mirant constantment els pisos que van sortint per la zona i tot està impossible. De l'última promoció, el més barat costava 416.000 euros i encara cal sumar-li l'IVA. Em fa patir que el barri ara s'ompli de gent amb un altre poder adquisitiu", afegeix la dona. Els anuncis immobiliaris ja s'afanyen a destacar prioritàriament les bondats de les infraestructures de transport a la zona els pròxims anys.
El president de l'associació veïnal de la Sagrera, Jaume Matas, recalca que per entendre l'afartament cal obrir ampliar el focus. "Els veïns això del metro ja s'ho prenen d'aquella manera. La primera pedra es va col·locar el 2002. Ara estem al 2024 i encara anem sentint les aventures de la tuneladora de les línies L9 i L10. Ens hem acostumat als entrebancs i a les excuses", resumeix. Alhora, demana que les administracions -a les obres de l'AVE estan implicades el govern espanyol, la Generalitat i l'Ajuntament- prevegin formes de prevenir la gentrificació com seria la reserva de més territori per aixecar habitatge social. "Això serà una infraestructura que ajudarà més a la ciutat que al barri, estaria bé compensar-ho amb mesures de correcció", estableix Matas.
Més enllà de Barcelona
Altres zones també poden dir la seva. Tant a Badalona com al Prat de Llobregat fa temps que s'espera que s'allargui la línia vermella en tots dos sentits. I també la línia verda, en el seu creixement previst cap al Baix Llobregat, ha anat sembrant reivindicacions. El primer objectiu era estirar la línia L3 fins a Esplugues de Llobregat. Aquest municipi només té una boca de metro, la de la parada de Can Vidalet, que entra a territori espluguí. "És l'única ciutat que limita amb Barcelona que no té un metro com l'hauria de tenir", resumeix el tinent d'alcaldia Eduard Sanz. El mateix regidor considera que existeix "un deute de país" amb l'Hospital de Sant Joan de Déu. Ara, però, els plans d'aquest perllongament hauran de coordinar-se amb el nou Hospital Clínic que s'ubicarà a l'entrada de l'avinguda Diagonal de Barcelona.
Més enllà, també hi ha el pla de fer arribar la mateixa línia a Sant Feliu de Llobregat. L'alcaldessa de la capital del Baix Llobregat, Lourdes Borrell, però, estableix que "no hi ha cap data" sobre el paper més enllà de tenir el compromís verbal de fer-hi una inversió en el futur. Ho va explicar aquest juliol al programa Panorama Municipal de la televisió local ETV. És una incògnita més d'un metro que revoluciona la mobilitat d'allà on para, però que demana paciència. Ho resumeix Carles Garcia, tècnic de l'Associació per la Promoció del Transport Públic: "Anunciar una proposta d'extensió del metro moltes vegades és molt llaminer des del punt de vista polític, però té un risc: la frustració veïnal".