La Superilla de l'Eixample de Barcelona s'obria als vianants ara fa dos anys sense actes d'inauguració, prohibits durant la campanya de les eleccions municipals del 28M, però amb fortes crítiques de l'oposició conservadora, que augurava que l'Eixample "col·lapsaria", i d'algunes associacions de comerciants. Entre altres, denunciaven que la pacificació del carrer Consell de Cent implicaria un inevitable transvasament de cotxes cap al carrer València i la Gran Via de les Corts Catalanes, eixos paral·lels en la mateixa direcció. Fins i tot hi havia estudis de l'Ajuntament que ho contemplaven. Dos anys després, i amb les dades a la mà, res no indica que els eixos transversals de l'Eixample hagin assumit aquest trànsit. 

De fet, tot apunta al fet que la tendència és oposada a aquests mals auguris. Si bé és impossible conèixer les noves rutes dels prop de 5.000 vehicles que circulaven per Consell de Cent abans que comencessin les obres —el pas s'havia reduït anys abans amb les mesures d'urbanisme tàctic—, els dos grans carrers paral·lels al nou eix verd han viscut reduccions en el trànsit els mesos posteriors a l'obertura de la Superilla. Aquesta és la conclusió principal de l'anàlisi de Nació que, a partir de dades dels dispositius de control de trànsit de l'Ajuntament —publicades anualment al portal de transparència—, ha comparat xifres de circulació d'abans de les obres i de després de la inauguració.

Concretament, el carrer València, màxima preocupació de les crítiques opositores, ha registrat un descens del 4,6% en el nombre de vehicles que hi circulen en dies laborables durant l'any següent, en comparació amb l'any anterior a les obres. Quatre illes per davall, a la Gran Via de les Corts Catalanes, s'ha vist una reducció més suau, de l'1,4%. Així, si bé tots dos carrers han perdut un carril de circulació des de l'inici de les actuacions pacificadores i, per tant, la taxa de cotxes per carril és ara més gran, el nombre total de vehicles ha baixat. A més, Aragó i Diputació, que flanquegen Consell de Cent en sentit oposat, han reduït la seva utilització un 3%.

Si bé totes aquestes dades no poden ser atribuïdes directament a les reformes urbanístiques del govern municipal d'Ada Colau —pot haver-hi presents més factors— que Jaume Collboni, del PSC, ha mantingut, sí que desmenteixen un gran efecte transvasament. Com a mínim constaten que, si n'hi ha hagut, ha estat compensat per una encara més gran reducció de trànsit. En tot cas, es tracta de l'evolució del nombre diari mitjà de vehicles, unes dades que no tenen en compte les xifres de les hores punta.

Aquests resultats, que avalen una certa reducció de vehicles a l'Eixample després de la Superilla —declarada il·legal pel TSJC—, es mantenen si s'analitza el trànsit dels trenta dies (en lloc dels dotze mesos) posteriors a l'obertura, en comparació amb el mateix període de l'any anterior. Amb l'excepció del carrer Diputació, que el juny de 2023 va registrar un 2,8% més de cotxes que el juny de 2022, la resta de carrers havien perdut trànsit d'un any per l'altre, malgrat haver-se pràcticament suprimit la circulació per Consell de Cent.

On són ara els cotxes que circulaven per Consell de Cent?

Si el carrer València i la Gran Via de les Corts Catalanes, eixos que lògicament haurien d'haver absorbit el trànsit de Consell de Cent, han vist reduccions de vehicles... Per on circulen ara les persones que acostumaven a utilitzar Consell de Cent per anar a la feina? Evidentment, és impossible saber-ho a escala individual, però els estudis fets fins ara insinuen que tot aquest trànsit s'hauria pogut "evaporar". 

El fenomen de l'evaporació del trànsit, estudiat per la recerca acadèmica urbanística, és una de les conseqüències d'eliminar espais per a vehicles i destinar-lo a altres usos: vianants, bicicletes, busos, tramvies... Un estudi de l'Escola Universitària de Londres, després d'analitzar una setantena d'investigacions anteriors, va trobar que la població s'adapta a aquestes modificacions: passa al transport públic o busca rutes alternatives, sense necessàriament afectar les zones properes als carrers modificats. En altres paraules: si es disminueix l'oferta —en aquest cas, el nombre de carrils disponibles—, l'ús del cotxe privat també baixa. Si fa no fa, és l'efecte oposat al fenomen (també estudiat) que afegir carrils per a evitar embussos en realitat en crea més.

Els efectes de l'urbanisme tàctic

Aquest concepte es pot veure aplicat a Barcelona. Una investigació del Grup d'Estudis en Mobilitat, Transport i Territori de la UAB va demostrar una disminució del trànsit en les zones on es va implementar l'urbanisme tàctic —abans de la superilla com a tal, l'Ajuntament va reduir carrils i els va destinar a bicis i vianants: molta gent recordarà els blocs de formigó i la calçada pintada de colors. Concretament, els carrers intervinguts van reduir un 15% la seva circulació i al conjunt del districte també va baixar un notable 4%. Per contra, les zones adjacents a aquestes transformacions van patir un augment del 0,7%, que en algunes hores punta arribava al 5%. 

En tot cas, una cosa és innegable: l'Ajuntament ha eliminat un carrer dels mapes per a cotxes, el de Consell de Cent, i els eixos paral·lels que travessen la part baixa de l'Eixample no se n'han vist especialment perjudicats: Ni València ni Gran Via tenen ara més trànsit que abans que es comencés a dur a terme l'urbanisme tàctic i, posteriorment, l'eix verd. Dues realitats que, conjuntament, demostren una important reducció de la circulació als principals carrers del centre de la ciutat.

Gran descens de cotxes en cinc anys

Les possibles reduccions de trànsit que s'hagin pogut aconseguir els darrers dos anys són, en realitat, una petita part del que s'ha avançat en la darrera mitja dècada. Com ja es podria imaginar, el descens més gran va transcórrer el 2020, quan la pandèmia i els confinaments van deixar els carrers buits. Però en el sotrac que es pot veure al gràfic següent s'hi amaga un segon factor: l'entrada en vigor de les restriccions de la zona de baixes emissions (ZBE), que va prohibir l'entrada a Barcelona (excepte les rondes) a vehicles antics i contaminants. Una ordenança també suprimida, aquesta vegada pel Tribunal Suprem.

No es pot saber quina part de la reducció es deu a la covid i quin a la ZBE. Sí que es veu, però, que dos anys després de la pandèmia i l'entrada de les multes a vehicles sense l'adhesiu energètic el trànsit al carrer Aragó havia baixat un 36%, a la Gran Via, un 9% i a Balmes, el vertical més freqüentat, un 17%. Si bé és complicat calcular el nombre total de vehicles que circulen per l'Eixample —depèn de quins punts de control estan actius, i de quants observen un mateix conductor—, en molt pocs punts hi ha avui més trànsit que a finals del 2019.

Carrers verticals

La història no és tan clara quan es parla dels carrers verticals de l'Eixample, els que uneixen els barris de Gràcia i Sant Gervasi amb els de Ciutat Vella i Sant Antoni. Alguns han registrat grans augments o disminucions de trànsit en els mesos posteriors a la inauguració de la Superilla, però la coincidència amb altres obres, com la de l'ampliació del Tramvia a la Diagonal —que afectava el passeig de Sant Joan, via alternativa després del tancament del carrer Girona als cotxes. Excloent aquest cas concret, els eixos en direcció mar han viscut de mitjana un descens de la circulació de l'1,7%, si bé en alguns d'ells, com Bailèn o Aribau, el trànsit va augmentar.

Els carrers amb sentit oposat, en canvi, sí que van patir, de manera generalitzada, petits augments de trànsit. El més notable és el del carrer Villarroel, de direcció descendent, que actua com a via substitutòria dels nous eixos verds de Rocafort i Borrell. En l'any posterior a l'obertura de la Superilla, el seu trànsit va créixer un 1,5%.