Quin paper juga Aena en l'ampliació del Prat? Per què és tan important per a l'empresa gestora fer créixer l'aeroport de Barcelona? I quin marge té, la companyia que presideix el socialista Maurici Lucena, per complir amb la promesa de convertir-lo en un hub de connexions intercontinentals? Són preguntes que han quedat a l'aire amb el gran anunci de la setmana, i un dels principals de la legislatura, que va fer Salvador Illa en un acte solemne a Palau, i que ha rebut l'aplaudiment entusiasta de l'empresariat. Després d'anys de bloqueig, el pacte entre Estat, Generalitat i el gestor aeroportuari s'ha tancat fruit d'un intens treball tècnic per trobar una proposta que permeti ampliar la pista del mar, encara que això afecti els espais protegits de la Ricarda i el Remolar.

L'aeroport del Prat és especialment important per Aena. Les últimes dades disponibles, de fa una dècada i quan encara era lluny dels 55 milions de passatgers actuals, mostraven que era el que aportava més beneficis a la companyia. Ja fa anys que aquestes dades no es presenten desglossades i en aquest àmbit regna l'opacitat sota l'argument de la informació confidencial. "Cap gestor aeroportuari facilita dades estratègiques que pot utilitzar la competència", assenyalen portaveus d'Aena consultats per Nació. Experts del sector consideren, en canvi, que a la gestora no li interessa fer públics els beneficis de cada aeroport perquè s'evidenciaria que el sistema aeroportuari espanyol té uns pocs aeroports que paguen (entre ells, i sobretot, el Prat) i una gran majoria que és deficitària i que es beneficia de la "caixa única" del monopoli. L'empresa controlada per l'Estat va guanyar més de 1.900 milions d'euros l'any 2024. Al capdavant hi ha, per decisió del govern de Pedro Sánchez, Maurici Lucena, dirigent del PSC, i recentment, i de la mà de Junts, ha entrat al consell d'administració Ramon Tremosa, que havia estat molt crític amb la companyia i el seu centralisme. 

En tot cas, des d'Aena asseguren que "els aeroports que tenen més passatgers són els que tenen més beneficis en circumstàncies de mercat normals". Segons les dades de maig, Madrid-Barajas, amb 5,7 milions de passatgers; seguit del Prat, amb 5,1 milions; Palma, amb 3,8; i Màlaga, amb 2,6 milions. "El sistema aeroportuari espanyol s'aguanta perquè n'hi ha sis o set, els més turístics, que tenen beneficis, i això sustenta la trentena llarga d'aeroports que són deficitaris", assenyala Daniel Albalate, expresident d'Aeroports de Catalunya. "La fotografia seria que Barcelona i els aeroports turístics aporten molt i que la resta no són autosuficients i aguanten per la caixa única d'Aena", afegeix. Les últimes dades disponibles, de 2014, deien que Barcelona aportava la meitat dels beneficis d'Aena.

Això s'explica en part perquè Barcelona no ha estat una prioritat inversora durant anys, cosa que ha fet que des d'un punt de vista comptable hagi estat un aeroport molt potent, perquè ha tingut molts ingressos -és una de les principals destinacions de l'Estat- i poques amortitzacions. És diferent del que passa a Madrid, com apunta Albalate. A Barajas, també es generen molts beneficis -és l'aeroport que rep més passatgers- però, alhora, històricament, també ha estat dels que més inversió ha rebut i això, a l'hora de comptar els beneficis, suposa una minva. Amb l'ampliació del Prat, la inversió a Barcelona creixerà de manera significativa: el projecte preveu que Aena pagui fins a 3.200 milions d'euros per ampliar la pista del mar, modernitzar les terminals 1 i 2, i construir una nova terminal satèl·lit per als avions grans. A la capital Espanya hi ha prevista fins a 2031 una inversió de 2.400 milions per arribar als 90 milions de passatgers. 

La prioritat és fer diners

En tot cas, Barcelona és clau per a l'empresa, privatitzada parcialment durant el govern de Mariano Rajoy i que prioritza fer beneficis. El Prat és estratègic més en lògica empresarial que no pas aeroportuària. "Aena actua més en una lògica d'augmentar beneficis, més que no pas de gestió aeroportuària; entén l'aeroport com un centre comercial, que com més gran sigui, millor", assenyala Xavier Fageda, catedràtic d'Economia de la UB i expert en aeronàutica. L'argument ajuda a entendre, en part, per què es prioritza una ampliació del Prat i no pas un reforç directe dels aeroports de Reus i Girona, si es considera que Barcelona corre risc de saturació. 

"Reus i Girona creixeran gràcies a la demanda de Barcelona, però no podem treure connexions al Prat perquè es perdria massa crítica", apunten a Aena. El plantejament de Fageda és un altre: "El potencial de generació d'ingressos comercials és més alt a Barcelona que no pas a Reus o Girona, per això la lògica d'ampliar el Prat". L'acord entre Estat, Generalitat i Aena preveu connectar ferroviàriament Girona i Reus amb Barcelona, perquè siguin "complementaris a l'aeroport" i "reforçar el sistema aeroportuari català", amb interès especial que siguin "porta d'accés" a la Costa Brava i Costa Daurada, respectivament.

Un hub intercontinental? No està tan clar

Una de les idees força dels últims dies és que l'ampliació permetrà convertir l'aeroport del Prat en un hub de connexions intercontinentals. És així? Els experts consultats dubten i, en tot cas, avisen que no serà automàtic. Un hub és la base d'operacions d'una gran aerolínia de xarxa i són herència de les principals companyies de bandera. Els més grans són els de Lufthansa a Múnic i Frankfurt (amb cinc milions de passatgers més que Barcelona), IAG a Madrid i Londres o Air France a París i Amsterdam. Amb l'excepció d'Alemanya, acostumen a trobar-se a les capitals dels estats. "Els hubs són els que són, el mercat està molt consolidat i madur, no esperem que creixi molt en els pròxims anys", apunta Fageda. Sí que podria arribar algun vol més, suposant que no hi sigui ja per una qüestió de capacitat, i no pas perquè falti demanda o no interessi per qüestions estratègiques.

El Govern i Aena sostenen que calen noves rutes per reforçar la connectivitat i desestacionalitzar rutes. "Passar d'un vol internacional a un vol intercontinental", assenyalava dimarts la consellera de Territori, Sílvia Paneque. Els impulsors de l'ampliació volen emmarcar-la en aquest àmbit. "Volem captar vols intercontinentals i estratègics", apuntava el secretari general de Territori, Jordi Terrades. Tòquio i Nova Delhi apareixen com a prioritats, entre d'altres. Ara bé, els experts consultats insisteixen que, amb l'excepció de Tòquio, la gran majoria de rutes o bé ja les tens, o bé les pots fer amb l'actual sistema de pistes amb un canvi en l'operativa. "Fins ara no s'ha dit mai que no a una aerolínia que hagi volgut venir", afirma Albalate.

No seria, doncs, un problema de connexions, sinó més aviat de freqüències, per no haver de dir que no a una companyia que vulgui augmentar els vols a alguna destinació en determinades hores punta. De tota manera, no està garantit que tenir més infraestructura permetrà més vols de valor afegit, o que el Prat es convertirà en un hub. "Els passatgers intercontinentals no vindran per fer connexió a París o Milà; alguns vindran a fer negocis, però la gran majoria seran turistes que es quedaran a Barcelona", apunta Albalate. Les dades que té el Govern apunten que amb l'ampliació augmentarien fins als 70 milions els passatgers que arriben al Prat, una xifra que des del govern espanyol van incrementar fins als 80 milions. Actualment n'arriben 55 milions.

Aena pot crear incentius, però el marge és limitat

I quin paper pot tenir Aena per fer que Barcelona aculli les millors rutes o les més estratègiques? Pot crear incentius, però el marge és limitat. "Aena pot influir en les condicions tècniques", diuen fonts de l'empresa gestora. Ara bé, en bona part depèn de les aerolínies i la demanda de rutes. Si hi ha molta demanda per volar a Tòquio, és més fàcil que Japan Airlines vulgui venir a Barcelona tot i que en el passat Espanya i Rússia van pactar que, a través del seu espai aeri, només ho fes Iberia i des de Madrid. Si no, no. Encara que la pista sigui més llarga. Hi ha altres maneres d'intervenir: a través de les taxes, amb la política comercial o amb acords bilaterals amb altres països, tot i que aquesta última opció depèn més del Ministeri de Transports, i els experts consultats sí que assenyalen que aquí s'ha prioritzat sempre Madrid-Barajas. És el cas de Tòquio o els cent vols setmanals acordats amb la Xina, copats per l'aeroport madrileny. 

Pel que fa a les taxes que paguen les aerolínies, es podria fer més o menys atractiu un aeroport per exemple augmentant els costos dels vols curts respecte dels llargs, per desincentivar les low-cost. "No pots enviar Ryanair a Girona, per exemple, però sí generar condicions perquè elles marxin", afirma Albalate. El cert, però, és que aquest àmbit està molt regulat, com apunta Fageda. A més, Aena té beneficis alts, i no pot apujar taxes, sinó més aviat mantenir-les o abaixar-les. "És difícil pensar que Aena farà un sistema tarifari diferent a Barcelona respecte d'altres aeroports espanyols, és poc factible", assenyala el catedràtic. Aquí és on té més sentit una gestió catalana que fixi taxes diferenciades i en funció de l'interès estratègic.

Tampoc hi ha marge a través dels nous slots que s'obriran amb l'ampliació i que, si les coses no canvien, aniran en bona part a Vueling i Ryanair, que ja són les principals companyies d'El Prat, o bé a les aquelles que els demanin, però no necessàriament d'alt valor afegit. Aquí, però, Aena sí que deixa clar no posarà facilitats per oferir rutes que el Prat ja tingui. "El mercat demanda a Barcelona vols intercontinentals, no vols europeus; aquest mercat ja està molt cobert", sostenen les fonts consultades. Per la via dels slots, però, Aena no pot afavorir una aerolínia per sobre d'una altra. I també cal tenir en compte que el problema del Prat, segons Fageda, no és aquest. "Per vols de llarga distància el problema no és d'slots. No se'n necessiten tants i tampoc volen en hora punta", diu.

Més tendència a mirar cap a Barajas

No és només cosa d'Aena, però sí que en general hi ha hagut una tendència a reforçar més Barajas per sobre dels altres aeroports. L'efecte capitalitat, el centralisme i el fet de tenir una companyia com Iberia que tenia Madrid com a hub principal i amb moltes rutes a Amèrica ajuda a entendre-ho. Ara bé, precisament per la voluntat de fer diners, no hi ha una voluntat expressa d'Aena de perjudicar el Prat. "Ja els va bé com està i la voluntat és de créixer, sigui amb vols llargs o curts", sosté Fageda. On sí que veu més voluntat deliberada de beneficiar Madrid tradicionalment és en els acords bilaterals, en què hi ha implicat el govern espanyol. "La política d'Estat és afavorir Barajas", sosté. Per la seva banda, Albalate sí que admet que Aena ha intentat "persuadir" companyies perquè volin a Barajas. Dins de les limitacions reguladores i les del mateix sector, hi ha marge per a la voluntat política perquè això, si finalment tira endavant l'ampliació del Prat, pugui canviar i que deixi de ser el principal aeroport low-cost d'Europa.