“[...] amb independència de la necessària reforma global del sistema aeroportuari espanyol, cosa que la societat civil catalana reclama amb urgència, com va testificar amb l'acte d'ahir, és la creació d'un consorci, amb majoria de les institucions catalanes i àmplia participació de capital privat, que pugui gestionar amb plena autonomia l'aeroport de Barcelona perquè li permeti operar amb eficàcia com a plataforma de vols intercontinentals i com a centre de distribució o hub. A la Generalitat i al Gobierno correspon atendre aquesta reivindicació històrica en benefici de l'economia de Catalunya i del conjunt del país”. 

[Si vols rebre al correu El Despertador o un altre butlletí de Nació clica aquí]

Ni Salvador Illa ni cap líder patronal van dir ahir això o alguna cosa similar en el marc de la concreció de la proposta per ampliar les pistes del Prat per fer que passi de 55 a 70 milions de passatgers i atregui més vols intercontinentals. La cita és de l’editorial de La Vanguardia del 23 de març de 2007. El dia abans s’havia celebrat un acte a l’auditori de l’escola de negocis IESE, al que el diari del Grup Godó i altres van dedicar amplíssima cobertura, i en el que tots els poders i capitostos econòmics del país (finalment van ser 150 entitats adherides) van clamar per una gestió catalana del Prat. Va ser un gran acte d’aquells en els quals els uns s’agraden als altres. Alertaven que ampliar-lo (el 2009 s’inauguraria la T1, que ara s’engrandirà amb la terminal satèl·lit) i no gestionar-lo condemnaria el Prat a ser de baix cost i que això faria perdre valor afegit a l'economia catalana. El temps els ha donat la raó. Avui, és el setè d’Europa i líder en passatgers de línies de baix cost que, amb Vueling, Ryanair i EasyJet al capdavant, se l’han fet seu. Això equival a més turisme, menys vols intercontinentals i menys connexions.

El 74% del trànsit de Barcelona és d’aquest tipus de companyies mentre que, per exemple, a Barajas, és el 30%. Allà els governs espanyols i Aena, l’empresa controlada per l’Estat, propietària i gestora dels aeroports, han decidit que és on hi volen les companyies de bandera, començant per Iberia, que hi té la base, i els vols intercontinentals. Air India, per exemple, va sondejar un vol directe Barcelona-Nova Delhi, però algú a Aena li va aconsellar fer-lo des de Madrid. La Xina i el Japó són països que, amb els seus viatges, el president Illa ha marcat com a prioritaris per fer surar l'economia del país. Des de Barajas, a la Xina hi ha 29 vols directes setmanals i des del Prat només 13; per fer-ne més caldrien permisos del govern d’aquell país. I fa poc que torna a haver-hi un vol directe a Tòquio… però és d’Iberia (fa anys que va esborrar-se del Prat) i surt de Madrid.  

En els detalls d’ahir sobre l’ampliació acordada entre Illa, el govern espanyol i Aena es parlava del cost, dels terminis i de com es resoldria l'impacte ambiental per minimitzar-lo, tant en espais protegits com en emissions. I es deia que la nova infraestructura hauria de permetre ser més selectius i fer-la més atractiva a grans companyies, entre altres coses perquè s’ampliarà la capacitat d’assumir vols intercontinentals. És possible. Però això necessita, a més de demanda, grans aerolínies i un gestor que jugui a favor, segons tots els experts. Aquests dos últims ingredients no hi són al Prat i sí a Madrid.

En la proposta per ampliar el Prat no hi ha concrecions sobre com s'atrauran determinats vols o la governança malgrat que és, per exemple, al pacte d’investidura d’Illa entre el PSC i ERC. I les patronals catalanes, cofoies per l’ampliació després d’algunes desavinences amb Palau, han desat incomprensiblement al calaix la reivindicació de país que veien tan clara aquella tarda de 2007 a l’IESE. El Govern explica que la participació catalana és una carpeta que, "discretament", negocia amb Madrid, però ja avisen del context desfavorable. Bàsicament perquè el 49% d’Aena es va privatitzar —cotitza a borsa des del 2015— i segregar-ne ara el Prat, Girona i Reus per integrar-los a Aeroports de Catalunya, per exemple, alteraria el valor de l’empresa pública estatal presidida per Maurici Lucena. 

Es fa difícil pensar que l’impacte d’un Prat ampliat en la connectivitat i en el conjunt de l’economia catalana sigui millor si es continua gestionant des d’una empresa que actua amb lògica centralista i el condemna a un rol subsidiari. Junts i ERC, ahir molt prudents, defensen que s’ha de governar des de Catalunya i, de fet, ja ho van intentar el 2006 quan negociaven l’Estatut. Poder dir com s’orienta i amb quins objectius la nostra principal infraestructura econòmica hauria de ser una prioritat i una obligació per qualsevol força catalanista o entitat connectada als interessos del país. Us aconsello llegir l'opinió del nostre subdirector Oriol March.

En el cas dels independentistes, ara esperen que Sánchez compleixi amb l’amnistia, el finançament singular, el traspàs de Rodalies o el català a Europa després de pagar per avançat amb els seus vots per fer possible investir-lo a ell primer i a Illa després. Si res es torça, el president espanyol voldrà pactar i aprovar pressupostos pel 2026. Ara que està clara i compromesa la voluntat d’ampliar el Prat començant els treballs el 2030, la negociació dels comptes espanyols a la tardor és l’ocasió d'ERC i Junts per fer possible governar-lo d’una altra manera i des de la proximitat. I seria lògic que demanessin i trobessin la complicitat del PSC i del món econòmic.

Avui no et perdis

• L'ampliació de l'aeroport reconcilia Illa amb els poders econòmics; per Pep Martí Vallverdú.
• Allargar la pista de mar, 3.200 milions d'euros i nova terminal satèl·lit: les claus de la proposta; per Bernat Surroca.
• Què diu (i què no diu) l'acord d'investidura sobre l'aeroport del Prat?; per Bernat Surroca.
• Afectació parcial de la Ricarda i poques concrecions sobre emissions: els detalls ambientals de l'ampliació de l'aeroport; per Arnau Urgell.
• Revés de la Comissió Europea a l'amnistia; per Oriol March.
• Crònica: Les «grates sorpreses» de parlar sempre en català: l'èxit de la campanya Repte 21; per Pep Martí i Vallverdú.

El passadís

El cardenal Juan José Omella continua tenint vara alta al Vaticà. Aquesta setmana serà a Roma per assistir al ple del Dicasteri dels Bisbes, un dels "ministeris" més rellevants de la cúria. Serà la segona reunió d'aquest organisme des de l'elecció de Lleó XIV. L'anterior va ser el 22 de maig. Es dona el fet que aquestes reunions les presideix el Papa, ja que era ell qui, com a cardenal Francis Robert Prevost, presidia aquest dicasteri. Un dels nomenaments importants que el nou Papa ha de fer és, precisament, el del seu successor al capdavant d'aquesta àrea que té, entre altres missions, la de portar a la taula del pontífex les propostes de designacions episcopals. Un lloc estratègic, i on Omella es tornarà a trobar amb Lleó XIV.

Vist i llegit

El Periódico va publicar aquest cap de setmana un dossier sobre el turisme i la seva aportació a Barcelona. Explica que els visitants hi gastaven menys diners dels que es gasten a altres punts de l’Estat, però, més enllà de l’impacte en els sous o en l’habitatge, destacaven que representa el 14% del PIB i que les feines relacionades amb el sector ocupen un 18% dels locals. Seria, però, una llàstima que de la sèrie passés desapercebut l'article que el periodista Rafael Tapounet, una de les millors plomes del diari, escrivia sobre el turisme i l’oferta cultural de la ciutat. Afirmava que no seria del mateix nivell sense que els visitants omplissin els seus museus o grans monuments, però també plantejava alguns dubtes de forma mordaç. 

“El periodista rep l’encàrrec d’escriure 5.000 caràcters [...] Respira profund i pensa a abordar l'assumpte des d'un angle original que permeti fer alguna aportació nova a un debat tan important. En realitat, només ho pensa durant una estona, perquè al cap de pocs minuts s'imposen el sentit comú i els anys d'experiència i el periodista acaba fent el que faria en la seva mateixa situació qualsevol company de professió mínimament sagaç: entrar a Google i teclejar l'enunciat 'com seria Barcelona sense turistes'. Periodisme de fonts, compromès amb la veritat”, arrencava l’article. El que va trobar i escriu us agradarà.

El nom propi

Gran Premi de Barcelona-Catalunya. Aquest serà el nom de la carrera de Fórmula 1 a Montmeló. Ironies del destí han volgut que el país i la seva capital tinguin més protagonisme al calendari de la competició gràcies a Madrid. Més enllà del canvi de nom, el gran dubte ara és saber si s'apostarà per la continuïtat de la carrera, que acaba contracte el 2026, i com s'aborda la convivència amb el nou gran premi a la capital espanyola, sempre en el dubte de com influirà el debat de la inversió pública i mediambiental.

[Si t'ha interessat El Despertador i no hi estàs subscrit, fes-ho aquí i el rebràs cada matí]